ガレージ日記・１９９９年５〜１２月分

かなり個人的な内容なのでつまらないかもしれませんが、私とセブンとの関わりを日記にしています。

１９９９．１２．２６
まずは１２／２３にやったスロットルバルブの掃除について。
これをやって通勤で数日走ってみたが、エンジン回転の落ちる様子が全く変わった。掃除するまでは、渋滞等で少しアクセルを踏み込んでいて、止まるためにクラッチを抜いてアクセルオフにすると、エンジン回転は一度５００ｒｐｍ近くまでストンと下がって徐々に７５０ｒｐｍに近づく様に制御されていた。プラグが古かったりするとエンストしてしまう。これが、バイパス穴を掃除した後は、同じアクセル操作をしても９００ｒｐｍくらいまで回転がスッと落ちた後は徐々に７５０ｒｐｍまで回転が落ちるように変わった。エンストの心配は全くなし。
ＦＤではアクセルオフでのエンストはよくある状況のようだが、すぐベースアイドルの調整でアイドリング回転を上げるなどの対処をしがちである。それをやる前に、このバイパス穴のチェックは行うべき。

今日は、エンジンオイルを以前買い溜めておいた０．９４６リットルで２９８円！の「バルボリンレーシング２０ｗ−５０」（町乗り専用）に、デフオイルをＨＫＳの７５ｗ−１４０に交換した。どちらも走行会２回（阿讃サーキット２３０周）使用後の交換。特にデフについては２回目の走行会の後から交差点を曲がるときなどに「バキッバキッ」っというチャタリング音がひどくなってきた。まだオイル交換後２０００ｋｍ程度しか走ってないのだが。今日交換してチョイ乗りした感じではデフのチャタリング音もなくなったみたい。

また、リヤサスペンションのアッパーアームを加工した。
リヤアッパーアーム加工左の画像の左側のように、リヤダンパー下部Ａ部とアッパーアームＢ部が接触すると言う状況が発生していたため。「アームロック」と言うらしいのだが、このアームロックは車高ダウンが大きく、かつリヤダンパーの縮み側ストロークが多くないと起こらないと思う。私のＦＤはノーマル状態に比べて約５０ｍｍの車高ダウンの上に、リヤの自作ストロークアップアッパーマウント＋約２０ｍｍショートケースのアフェクトレーシングダンパーによりリヤの縮み側ストロークがかなり多い。ノーマルダンパーと同じケース長のダンパーだったら、形状にも寄るだろうがアームロックが起こる前にダンパーがバンプラバーに底付きすると思う。
よって、ダンパーに接触するＢ部を削り取った。このＢ部はアッパーアームを鋳造するときに必要な部分らしいが、車に取り付けてしまうと全く機能上必要なくなる。
このアームロック、ダンパーに曲げ方向の力をかけることになるため、ダンパー破損の危険がある。私の使用していたクァンタムダンパーもこのアームロックによりケースが破損した可能性大。
大きく車高を下げていてケース長の短いダンパーを使用しているＦＤ３Ｓ乗りの方、一度チェックしてみては？

１９９９．１２．２３
１２／１１の日記にも書いたアクセルオフでのアイドリングの落ち込み、相変わらず続いていた。エンストしないからそんなに気にはならないが、原因不明なのは気味が悪い。
今日、インタークーラーからスロットルボディに行くパイプを取り外して、スロットル部分を見てみた。スロットルバルブは３つあって、下側のバルブ周りが黒く汚れている。気休め程度にキャブクリーナーを吹き付けると、黒い汚れが落ちること・・・。
スロットルボディ内部ＦＤ３ＳはＤジェトロと言ってインマニでの圧力を見て空気量を判断しているため、このままでもエンジンはかかるはず・・とキーをひねってみると、ちゃんとアイドリングしている。アクセルワイヤーを手で引っ張りながら回転を上げキャブクリーナーを吹き付ける。スロットルボディ内部をよく見るとベースアイドルを上げるネジの上側に穴（画像の矢印部分）があり、アイドリング時にはその穴から空気をバイパスさせているようである。そこにもキャブクリーナーのパイプを差し込んで洗浄していると・・・その穴から「シューシュー・・・」と空気を吸う音が出始めた。確実に詰まってたようである。そのままパイプ類を取り付けていつものように近所を試乗してみると・・・アクセルオフでもエンジン回転の落ちが少なく７００回転くらいで止まる(^_^)

残業・休日出勤連発の合間にやった１時間ほどの久々の車いじり、結果が出て良かった。
けど、エンジン・デフオイル交換、リヤアッパーアーム加工等・・・・まだまだ今年中にやりたいことがいっぱいあるんだけど・・・。

１９９９．１２．１１
１２／４、１１と連続して阿讃サーキットを走ってきた（合計２３０周！！）。８／１４の真夏に自己ベストを更新した後、９／１８の走行会では車が超ドアンダーになってしまい、その後車に色々とごたごたが続いたため、かなり気合いを入れていたのだが・・・。結果は近日中に走行会のページで紹介予定。

ここ最近より続いていた原因不明のエンスト、アクセルを抜いて回転が下がってくるときに５００回転まで下がってしまってエンジンが止まる症状だが、始まりは走行会の準備に使い古しの１１．５番のレーシングプラグを使ったことから始まった。以前の使用ではこのプラグでも問題なかったため、交換した燃料ポンプの影響かと思ってアイドリング時の燃調を薄くしたが改善されず。（ポンプ交換では燃調は変わらないのだろうが・・・）このまままた使い古しの純正９番のプラグに交換したら多少マシになった程度でまだ時々エンスト。燃調を元に戻したらエンストはなくなった！！と言うか、エンジン回転は５００近くまで落ちそうになるがエンストしないだけだが。で、ダッシュポットの調整をしたが回転落ちはそのままで、サーキット走行会に備えて怖々１１．０番の新品レーシングプラグにしたら・・・・エンストしない・・・。純正と同じ感じ。回転が落ちすぎるのと、アイドリング時回転がたまに不安定な部分はまだ原因を探る必要があるけど、渋滞でエンストしなくなったのは良かった・・・。プラグの寿命はちゃんと把握しないと。

チタンテールパイプ最近のサーキット走行でチタンサイレンサーのテールパイプがいい色になってきた。
しかし、車自体は３ヶ月近く洗ってないな〜。
走行会も今年は参加することもないし、しばらくは綺麗にしてやらないと・・・。

現在のセブンは、走行会用にリヤ＆助手席を取り払ったまま・・・。来週町乗りように全て戻そう。

とりとめもない日記でした・・・・m(__)m

１９９９．１１．２１
新しいダンパー、昨日今日で約３００ｋｍを走って慣らしもかなりできた感じ。取り付け時に合わせた車高は、ダンパーのロアシート部分で決めただけだったため、今回は実車で車高のチェック。クァンタムの時から計って記録していたフェンダーのホイールアーチ部での測定値に合わせておいた。購入先からのアドバイスによるスタビブラケットでの車高チェックは明後日行うつもり。
３００キロ走ってみた感想は、やはり乗り心地は良くない・・・。とは言っても、元々ダンパーを作ってもらうときの希望には「乗り心地は問わない」というのもあったから、気になる部分ではないが、１ヶ月もノーマルダンパー＋ローダウンサスに慣れてしまうとすぐ感じる部分でもある。以前のクァンタムＯＨ＆仕様変更の時もガス圧のスタンダードに対するアップをしたのだが、今回はどうなんだろう？あと、慣らしと言うこともあり法定速度で流す程度では、コーナーで安定したままグイグイ曲がってくれる。
色々書いたが、本当のインプレッションはサーキット走行待ち。１２／４の阿讃サーキットでアフェクトを試すことになる。来週末にアライメントを取って、完璧な状態で望むつもり。
ステッカーチューン今日の作業は、左の画像のように今回の足回り変更に合わせてステッカーを一部変更した。もちろん自作。
さらに、事故で新しくなったフロントバンパーに、以前と同じダクトの加工をした。今日加工したダクトの場所や寸法は以前と同じだが、さらにダクトを追加して純正位置インタークーラーの冷却効率アップも狙う予定。

１９９９．１１．１９
昨日届いたアフェクトレーシングダンパーを、知り合いのショップに場所を借りて取り付けた。バネレートはクァンタムの時と同じフロント１６キロ，リヤ１４キロ、アッパーマウントも同じくフロントがクスコ、リヤが自作。足の組み込みは何度もやっているので別に難しいことなく終了。車高も、クァンタムを取り付けていたときのデータを記録していたので、同じスプリングシート位置にして設定した。
交換後、慣らしと言うこともあって減衰力最弱で法定速度での走行。比較材料は、ここ１ヶ月乗っていた４型ＲＢ用純正ダンパー＋ローダウンスプリングの仕様。乗ってすぐ感じたのは、バネレートのアップほどは乗り心地が悪くないこと。それなりに振動が伝わってくるのは確かだが、拍子抜けする感じ。クァンタムも乗り心地は良かったが、アフェクトも負けない。低圧ガスダンパーの特徴かな。しかし、法定速度でコーナリングしていてもすぐわかるのが車の動きの違い。ステアリングを入れて車のノーズがインに入っていくのが凄くレスポンスがいい。車の動きに遊びがない。バネレートのアップもあって、発進や減速時のピッチングや、コーナーでのロールも少ない。
チョイ乗りで感じたのはこんな感じ。早く慣らしを済ませて、阿讃サーキットでのセッティングを詰めていきたいと思う。

１９９９．１１．１８
燃料ポンプ加工後今日は走行会に参加するため数週間前から会社に有給休暇の届けを出しておいたのだが、足回りが間に合わず走行会は断念。よって、しばらく前からやろうと思っていた燃料ポンプをＲ−３３ＧＴ−Ｒ用に交換するのと、燃料ポンプの駆動電圧を稼ぐために途中にリレーを入れてバッテリーから配線を引く作業をした。
燃料ポンプの交換自体は取り外してみれば何とかなると思っていたが、そんなに難しいものではなかった。リレー受けも、少し電気配線図を読むことが出来るならば難しい物ではない。
完成したのが左の画像。取り付け方法については別ページにアップします。
取り付け後の試乗でも異常なく、ＧＴ−Ｒポンプの「ウィーン」という音が耳を澄ますと聞こえてくる・・・。
それにしても結構ガソリンタンク内は広かった・・・。
そして・・・・これからつき合っていく足回り「AFFECT RACING DAMPER」がついに手元に届いた。
アフェクトレーシングダンパークァンタムダンパーの頃からお世話になっている横浜のショップ「I-feelin'」さんのサポートで、これから阿讃サーキットでタイムを出す足に仕上げていきたい・・・。

１９９９．１１．１３
先週行ったクラッチ交換から一週間、通勤の間中切れの悪いクラッチと接してきた。車が止まっているときはニュートラルから１速へのシフトチェンジは不可能。よって家を出発の時は１速にシフトしてからエンジンをかけ、信号とかで止まるときは停止してしまう前にヒールアンドトウを使って１速へシフトダウン。たまに以前の習慣で１速へ落とすのを忘れてしまうと、ツインプレートで２速発進・・・(T^T)。一週間もこれで通勤していると少しは慣れてくるが、やっぱり具合が悪い。さらに切れの悪いままでシフト操作をするのはミッションへの負担がかなりあるような気がしていたため、早速切れの悪さを直すことにした。
実は今回のトラブルには思い当たる部分もあった・・・・。というのは、先週クラッチを組む際に中古で購入したときのまま組み込んでみたのだが、組み上げてみると２枚のディスクのうちスプラインの付いたディスクともう一方のディスクを、スプライン溝に入らないままに締め付けていたことに気が付いた。片方のディスクに無理な力が掛かったまま組み立てていたのである。このときは、あまり気にせずに組み直したのだが、結果はクラッチを踏んでもエンジンの回転がミッションに若干伝わっている・・・。よって、負担のかかったディスクが反ったんだろうと予想して、新たにディスクを１枚購入しておいた。（もしこの予想が外れているとまた泥沼に入っていくのだ(T^T)）
ディスクの反り今日、午前中よりミッションを降ろしてクラッチを分解してみる・・・(^◇^;)げっ、目で見てわかるくらいにクラッチディスクの１枚が反っている。予感的中！！きっと正常なディスクに交換したら直るはず。そう思うと、作業も全然苦じゃない。というか、先週から数えて４回目のミッション降ろしなので、体が覚えてしまっていた・・・(^_^;
左の画像は、古い方と新しい方のクラッチディスクをぴったり合わせてみたのだが、本来ならば隙間なんかできないはずなのに、ごらんのような隙間が見える。画像ではわかりにくいが、古い方のディスクだけが反っていたのである。

シフトレバーブーツの破れ今回はディスク交換だけでなく、クラッチホースをＡＰＰ製のステンメッシュホースに交換、さらにシフトレバー根本のブーツ部分が左の画像のように裂けていたので新品に交換した。このゴムブーツ、ＦＣに乗っていたときも裂けたことがあり、結構耐久性が低いパーツだと思う。裂けたからと言って大きな不具合はないが（シフトレバー部分のオイル漏れ・・・）。
ステンメッシュホースは、エンジンルーム上側でフレアナットレンチを使って取り外し、レリーズシリンダーとともにホースをしたから抜いて、その後で万力に挟むなりしてホースとレリーズシリンダーを分解、逆の手順でステンメッシュホースを組み付けるのが楽だと思う。もちろんホース交換時にはクラッチラインのエア抜きを行うこと。ブレーキと同じやり方。
すべて組み終わり、ウマに載せたままエンジンをかけ、シフト操作してリヤタイヤを見ながらクラッチの切れチェック。先週と違ってクラッチを踏み込むとちゃんとタイヤの回転は止まる(^_^)

試乗した結果、やっぱりＭＳのツインプレートは扱いやすい。繋がりの唐突さやミート時のジャダーなどクラッチ操作によってはメタルディスク特有の症状が出ることもあるが、ちょっと気を付けて操作すればほんとノーマルのアスベストクラッチと似たような操作感。半クラッチも十分にある。
吹け上がりなどについては、そんなに差は感じられない。最近交換したマフラーによる吹け上がりアップの方が効果がありすぎ。ちなみに、クラッチ回りの重量比較では、ＭＳツインが１６ｋｇ、純正が１７ｋｇだった。いずれも交換に使ったすべてのパーツ合計での比較である。重量は比較できるが、慣性力は不明。

操作しづらい、癖のあるものがチューンドカーだとか、そういうのを乗りこなすのがいいとか言う人もいるが、私自身は乗りやすい車こそ速く走ることができるものだと思っている。そういうことを考えると、これからのタービン交換でのパワーアップを見据えたクラッチ交換としては、いい選択をしたと思う。この程度にして新品の１／４以下の価格だったし・・・掘り出し物だった(^_^)


１９９９．１１．７
昨日の続き。
ミッションジャッキを使うと、とりあえず定位置までミッションを上昇させるのがすごく楽。そう思いながらミッションとエンジンを合体させようとすると・・・途中までは入るのだが最後の１センチがなかなか入らない。ミッションを揺らしたり、ミッションジャッキの高さを微妙に変えたり・・・３０分くらいかかった。その後はずして置いたパワープラントフレームを組もうかと思ったら・・・「ワイヤーリング」と言うクラッチカバーとレリーズカラーの接続部に取り付ける部品が転がっている・・・。取り付けた記憶があるのに・・・なぜ？仕方なくまたミッションを降ろし、クラッチカバーを見てみると・・・「ワイヤーリング」が付いてるでは！！２つ新品を頼んだ記憶もなく何でか悩んでいたが、よーく考えたら中古で購入した物に付いていたワイヤーリングを新品に交換した残りではないか(^_^;　自己嫌悪に陥りながらまたミッションを取り付ける・・・。なぜか２回目はミッションの合体に数分しかかからず、ちょっといい気分。で、レリーズシリンダーを付けてペダル操作感の確認・・・・、が、なんか変・・・。また車の下に潜って色々見てたら・・・・もう説明したくない・・・またミッションを降ろして、修正して再度組み付け。今度もすんなりと合体。なんか時間さえあれば何度でもミッションの組付けができそうな変な自信が出てきた(^^ゞ今度はクラッチペダルの感触も異常なく、はずしたペラシャフト、パワープラントフレーム、細かな部品、マフラーをどんどん組み立てていく・・・。すべて終わって、車をジャッキに載せたままクラッチの切れ確認。が・・・・(T^T)、クラッチを切っていてもミッションがどこかのギヤに入っていると、リヤタイヤがクルクル・・・・回っている。ブレーキを踏むとタイヤの回転は止まり、エンジンもストールすることがないので、完全に切れてないわけではないみたい。シフトの入りも、ローがメチャクチャ入り辛い・・・というか入らない。実際に車を馬から下ろして試乗したが、少しでも車が動いていると何とかローへはいる、が停止していると・・・ダメ。エンジンが止まっているとシフトはスコスコ入るので、やっぱり切れが悪い。なんとか走れるのと、もう時間的に再度ミッションを降ろす余裕がないので今日はおしまい。心地よい疲労感を味わえないまま、体中が痛くなっている・・・。来週またばらします。たぶん、チェックしてなかったディスクＡの反りだと思う。
現状でのちょい乗りインプレッションは、クラッチミートの感触はちょっとシビアになったかなってくらいでノーマル並の扱い安さ。以前ＦＣの時に組んだＯＳ技研のツインプレートの超シビアな感覚とは月とすっぽん。クラッチの切れが改善されるのが楽しみ。ちなみにチョイ乗りなので吹け上がりのフィーリングとかは？

１９９９．１１．６
以前中古で手に入れていたマツダスピードのツインプレートクラッチ（９００ｋｇ）本日組み込んだ。ＦＣの時のクラッチ交換の経験と、知り合いのショップからＦＣよりは面倒との助言より、うまくいって丸一日、下手したら２日かかることを想定していた。だが、昨夜飲み会だったため寝るのが夜３時になったことで、起きたら昼前、さらに気分が悪いという最悪の条件(T^T)　しかし、今後の走行会への予定を考えると、この土日にやるしかないのでとりあえず作業開始。
詳細はそのうち別ページに掲載するが、とにかくＦＤはミッションを降ろすまでに取り外すパーツが多すぎ。さらに先日取り付けたレーシングマフラーは一本物と言ってもいいのと、強化マフラーゴムに交換していたので取り外すのに手間がかかった。さらに住んでいる２階から駐車場に工具や３トンジャッキ、ウマ、パーツ等を運ぶ・・・・作業に取りかかるまでに時間がかかること・・・。
パンタグラフミッションジャッキノーマルクラッチ今回、パンタグラフ式のミッションジャッキを使った。以前乗っていたＦＣ３Ｓのクラッチ交換の時にミッションの上げ下げにかなり苦労した事への対策。とりあえずあまり力を使わなくていいのは助かった。取り外したノーマルクラッチディスクを見てみたが、予想に反してかなりきれいな気がする。約３５０ＰＳでサーキット走行多数だったのだが、サーキットではクラッチをスパッと繋ぐので結構負担は少ないのかも・・・。ゼロヨンとかしなければ、ノーマルクラッチもなかなか使える気がする。
結局作業を始めたのが遅かったのと、途中ボルトの頭を削る必要があるなどのトラブルがあったため、結局回りが暗くなってきた午後５：３０には作業放棄。ツインプレートをエンジンに組み込んだところでやめてしまった。明日は、ミッションを組み込み、はずした部品達を取り付けたら試乗をかねて知り合いのショップにＲ３３ＧＴ−Ｒの燃料ポンプを受け取りに行く予定。

燃料ポンプの意味・・・・１１／４の夜、先に取り付けたＨＫＳのレーシングマフラーのインナーサイレンサーをはずして全開テストを行った。このとき、インジェクターの開度がわかる機器を取り付けていた。
全開の感想は・・・とにかくものすごく早いブーストの立ち上がり＆パワー感。インナーサイレンサー付きの感動など比べ物にならなかった。音も弾けるようないい音。
このとき、今までのマフラーと同じくブーストコントローラーＥＢＳ３の設定を０．９ｋｇ／ｃｍ２としていたのだが、しっかり１．１まで上昇。結局０．８設定に下げて最大１．０となり、０．２ｋｇ／ｃｍ２のオーバーシュートは確実。純正ソレノイドで制御するブーストコントローラーの限界なんだと思う。抜けのいい排気系を付けた場合、ＣＰＵチューンやＰ−ＦＣなどで純正ソレノイドによるブーストコントロールを行う場合は要注意だと思う。
で、最大ブースト１．０の時のインジェクター開度が、なんと１００％！これで燃料が足りていたとしても全くマージンが無く、危険な気がする・・・。対策としては、ポンプへの電圧を最大にするためリレーを介してバッテリーから直接引き込むか、より流量のある燃料ポンプへの交換が必要になる・・・と言うことでＲ３３ＧＴ−Ｒの燃料ポンプを使うのである。
これまた中古で入手済みのＡ／Ｆ計を取り付けてて値を見てみたい・・・。

ちなみに全開テスト中のロガーデータを見ると、なんと８５１０回転回していたときがあった・・・・(^_^;　今までとは違うブーストの立ち上がりに対処できなかった自分の未熟さに反省。こんな事続けていたらエンジン壊すな・・・。

１９９９．１１．３
タービン交換に先立って、マフラーをＨＫＳのレーシングマフラーに交換した。スペックとしては、メインパイプが１０２φ（フロントパイプとの接続は７５φ）、パイプはステンレス、サイレンサーはチタン製。フロントパイプとの接続は通常のフランジ式だが、途中にはＧカップリングという接続部があり、サイレンサーの手前は差し込み式＋スプリングによる引っかけという物。詳細はまた別ページにアップするとして・・・取り付け後のインプレッション！！
左がＨＫＳHKSレーシングマフラー小心者のため、とりあえずはインナーサイレンサーをつけておいた。アイドリングでは、思ったほどの音量ではない。以前の中間サイレンサー無しセンターパイプ＋タナベレーシングメダリオンマフラーの頃と同じような感じ。暖機も済ませて走り出して、とりあえずブーストがかかるように２速で踏み込む・・・・ウーン、いい音！！ブーストがかかるまでは普通の低音だが、ブーストがかかると今までとは違う甲高い音。さらに踏み込む・・・(^◇^;)げっ、今までとは違うフィーリングでホイールスピン、車がまっすぐ走らない。ブーストの立ち上がりが今までと違いすぎる、最高(^v^)ニマ。ブースト計もしっかりオーバーシュート(^_^;　メインパイプ径が変わるとここまで変わるものか。こりゃインナーサイレンサー無しで走るのが楽しみ・・・。
ちなみに、レーシングマフラーの合計重量は１３．８ｋｇ、以前の７５φセンターパイプ＋レーシングメダリオンは１２．４ｋｇ、HKSレーシングマフラーが１．４ｋｇ重いのはメインパイプ径の差で、これが大きいのか小さいのか・・・・。まっ、そんなことはどうでもいいような音とパワー感だった。タービンを交換してもきっとしっかり働いてくれるだろう。

１９９９．１０．３１
再塗装！ベステックススプリング現在、クァンタムダンパーをＯＨに出しているため、分解している足回りのうちフロントスプリングに塗装をしてみた。このスプリングはベステックス製の１６kg/mmの物なのだが、某ショップでテストに使っていたのを譲ってもらった物。そのため外観の程度はそれなりで、元々の塗装が所々剥げた上からシルバーに塗られていた。性能的には問題なかったが見た目もよくしようと思っていたのだが、ちょうど今がいい時。この間リップスポイラーを塗装したのだが、その時と同じマツダの純正しょくのスカイッシュブルーに塗装することに決定。
最初に元々の塗装を剥がすためにリムーバーをスプレーして浮いた塗装を剥がしていたのだが、リムバーが手に付くとヒリヒリして痛い・・・。が、塗装はすべてきれいに剥がれて、スカイッシュブルーを何度もスプレー、おまけにクリアもスプレーして完了。塗装の耐久性はたぶん低いだろうけど、気分は新品のスプリング。しかし、こんな事をしている俺も暇なんだなー・・・・(T^T)

１９９９．１０．２９
タービン交換のために排気系を売りに出した。ナイトスポーツのステンリプレイスコンバーターを買ってもらう方が見つかったため、今週初めにセンターパイプのみ以前穴のあいたスチール製の７５φに交換した。まず感じたのが、排気音が下品になった・・・。といっても、自分の好みに近づいたのだが(^_^;　この音質の差は、ステンレスとスチールという材質の差か、パイプの肉厚差か、途中にある小型サイレンサーのせいか、いずれかの影響だと思う。ナイトのステンリプレイスコンバーターは、カタログでもサウンドチューニングしていると書いているが、低音のまとまった感じの音、メーカー不明のスチール製は、音量も若干上がって高音の増えたゲロゲロという感じの音。性能云々よりもこんな部分で感じることがあった。

ところで、・・・・・・・ついに届きました。Ｔｏ４Ｓその１
Ｔｏ４Ｓその２結構重かった・・・。早く組みたいなー。
あとは、ＨＫＳのレーシングマフラーと、Ｒ３３ＧＴ−Ｒの燃料ポンプを手に入れなければ。あっ、ブーストコントローラー・・・(^_^;


１９９９．１０．２４
先週板金よりあがって来たセブンなのだが、事故の影響で右フロントタイヤのキャンバーが、見てすぐわかるくらいに左のタイヤと比べてネガティブ側にひどくなっていた。その影響かステアリングのセンターもずれていて、ステアリングをちょっと左に切った状態でまっすぐ走るようになっていた。預けていた車屋からは、足回りのパーツの微妙な変形だったらなかなか見つからないのと、完全には直らないかもしれないと言われたのだが、１０／１９に自分で色々チェックした結果・・・・ついに見つけました＼(^o^)／ワーイ。ボディと足回りパーツとの色々な寸法を事故した右側と正常な左側で比較したところ、アッパーアームの先端からブレーキローターまでの寸法に５ミリ！！も差があることを発見。さらにブレーキキャリパーの開口部に対してセンターにあるはずのローターが片方に寄っていてキャリパーに接触しそう・・・。この二つのことから、ナックルの変形だと判断して早速部品を発注した。さらにブレーキローターの上下を持って揺すってみると左は全くガタがないのに右はかすかにガタつくという明らかな差がある状態。合わせてハブも交換することにした。
昨日ナックルとハブを交換したのだが、事前にボールジョイントプーラーを準備していたため作業はすんなりと進んだ・・・はずだったのだが、最後にハブのセンターのナットを締めるためのソケットがない(:_;)なんと３５ｍｍのソケットが必要だった。（うちには３２ｍｍまであるのだが・・・）自転車が盗難にあっていてセブン以外足のない私は、片道１０分ほど歩いて近所のホームセンターに行った・・・が売ってない・・・(T^T)さらに２０分歩いて別のホームセンターにて購入(^。^;)ホッ!延々１時間ほど歩き回ったがとにかくいい運動になった・・・(^_^;
ハブとナックルを交換したところ、明らかにキャンバーが変化して、左右同じくらいになった。もちろんハブベアリングのガタも全くなし。試走してみたところ、ずれていたステアリングセンターも元に戻っていて、コーナーでのふらふらした頼りないステアリングフィールもちゃんと手応えある元の状態に戻っていた。
車屋が言っていたことを覆すことができてちょっと天狗状態。（ナックルは頑丈なので簡単に変形しないから別の部分が原因では？と言われていた。）
現在クァンタムダンパーの方をオーバーホールに出しているため、今ノーマルダンパーにＦ・ｋｇｍ、Ｒ・アペックスのローダウンスプリングを組み合わせた足回りで走っている。いつもより１０〜２０ｍｍ高い車高なのは不満だが、かなり正常な足回りに復帰してご機嫌・・・(^_^)　ダンパーが戻ってきたらアライメントをきちっと取って完全復活の予定！！

１９９９．１０．１７
告白・・・実は、私のセブン、某日某所で某理由によって（何もわからなくてm(__)m）事故ってしまっていました。それが昨日やっと修理より戻ってきたわけ。まだ要チェック箇所は色々とあるのだが、とにかく嬉しい(^_^)
代車はオートマのＢＧファミリアセダンだったのだが、とにかくラクチン。これはこれでいいかなーって思う瞬間もあったのだがやっぱりストレス溜まってました。セブンに乗り込んだ瞬間、「低い、狭い、うるさい、何この振動（リジッドマウントのため）、けどすべてがダイレクト、最高！！」ってな感じだった。かなりの期間だったので、乗りこなし方を忘れてないか心配だったけど、初めこそ違和感があったがすぐ以前の通りに・・・・(^v^)ニマ
と言うことで、今日は色々とセブンと戯れた一日だった・・・。これからしばらくは色々とチェックしていかないと・・・。

１９９９．１０．１５
久々の日記・・・m(__)m。
掲示板でも書いたシングルターボ化の内容について。
今回、タービンはギャレットのＴｏ４Ｓ（６０トリム、Ａ／Ｒ０．８４）で、ＨＫＳのＴｏ４Ｅタービンキットからタービン他周辺パーツを入れ替えて組みます。タービンの選択では、阿讃サーキットメインで考えたため、とにかく中速域でのパワー＆レスポンスを求めたが、Ｔｏ４Ｅよりパワーの出せるＴｏ４Ｓに惹かれてしまった・・・。吉と出るか凶と出るか・・・・。インタークーラーは現在使用しているトラストの３層純正位置をそのまま使用、バンパー他の加工で、インタークーラーへ空気が当たるように加工して性能を引き出すつもり。燃料ポンプはＲ３２または３３ＧＴ−Ｒの物に交換し、ノーマルインジェクターのままＦ−ｃｏｎＶで制御。Ｆ−ｃｏｎＶは、現車合わせではなく、とりあえずスペックに合わせてデータを書き換え、実走では東名のＡ／Ｆ系で空燃費を確認する。（東名のＡ／Ｆ計にどこまでの信頼がおけるかは？）ブーストコントローラーは、現在使用しているＥＢＳにバルブを追加。（ＥＶＣ　Ｐｒｏでマップを組んで制御したい！！）マフラーはＨＫＳのＲＡＣＩＮＧマフラー。これに合わせてクラッチはマツダスピードのツインプレート（圧着力９００ｋｇ）とりあえずエアポンプは残すつもりだが・・・後で取り去る可能性大。
こんな感じで、行きます。すべてプライベートでやる予定。壊れないで欲しい・・・・。

と言っても、現在のブーストアップ仕様で阿讃サーキットのラップタイムを４４秒台に突入させてからやりたいと思っているのだが・・・・いつまで我慢できるかな・・・(^_^;

１９９９．９．１５
９／１８の走行会の準備をした。
１．ブレーキパッドを町乗り用ノーマルからエンドレスＮＡ−Ｒに（フロントは新品！）交換しフルードもエア抜き。
２．プラグをＢＵＲ９ＥＱＰからＲ６７２５−１１．５へ交換。
３．デフオイルをＨＫＳ７５Ｗ−１４０に交換（３０７４キロ走行）。
さらに・・・エンジンオイルがサーキット１回走行後１ヶ月経ったくらいでレベルゲージのＦとＬの中間まで減っていた。前回、スピードマスターの安い方（ＲＡＣＩＮＧ　ＳＰＥＣＩＡＬ５Ｗ−５０）を入れたところだったので、今回は補充で済ますつもりだった。よく利用するレンタルピットのあるガソリンスタンドがスピードマスターを取り扱っていたので、デフオイルをそこのリフトを使って交換するついでに補充用のオイルを購入しようと行ってみた。ところが・・・ＰｒｏＲＡＣＩＮＧ　ＳＰＥＣＩＡＬ５Ｗ−５０しか置いてなかった(T^T)約倍近くする高い方のオイル。しかたなくそれを買ってエンジンオイルは全交換した。こりゃ、９／１８は絶対タイムアップしなければ。その前に天気が心配だが・・・・。

１９９９．９．１２
ピラー止め部分助手席側 溶接中！！昨日作製したピラー止め部品をロールケージに溶接した。溶接は車とは全く関係のない知り合いの父親の工場でやってもらった。内装やロールバーパッドを付けたままの溶接ということで、熱や火花による内装の溶けにすごく気を使ってもらった。そのため、時間もそこそこかかったのだが、内装が溶けることもなく綺麗に溶接できた。もしショップに頼むとしたら、溶接だけでもかなりの金額が要求されるのではないだろうか。今回かかった費用は、材料代が数百円と、溶接してもらった知り合いの親父さんに持っていったビール０．５ダースだけだった、感謝。
追加バー今回、ピラー止めに合わせて、メインバーを左右に繋ぐバーを追加した。クスコで売っている溶接キットである。自分のポリシーとして、内装は残したままと言うことにいまだこだわっているため、リヤシートは取り外しできることを考えた。さらに、センター部分（画像矢印部）でボディとボルトで固定する事を考えていたため、できるだけ固定したい部分に近い位置にバーを通した。固定する予定は、固定用の金具を作るのが間に合わず、今回は断念。そのうち作製する予定。ただ、現在は追加バーが固定したい部分にぴったり接触した状態である。
今回のピラー止め、金具を自作することができたのと、ＴＩＧ溶接をしてもらえる知り合いがいたから実現できたのだと思う。
インプレッションは、取り付けた後ボルト類を本締めをせず家に帰ってきただけなので何も感じないが、サーキットなどで効果が発揮できたら・・・いいと思う。

１９９９．９．１１
久々の日記。
先週あたりから構想・製作していたロールケージのピラー止め部品がやっと完成。
初めは厚さ３ミリで２５×２５のアングル材を使用し、最初に厚紙で作ったダミーに合わせて実物を作ってみた。が、ボディと斜めになって取り付けられる部分の角度合わせが異常に難しく、一度作った物がいまいちボディトロールケージにフィッティングしなくて使い物にならないことが判明したのが昨晩。最初の構想をやめて、厚さ４．５ミリで幅が３８ミリの平鉄を曲げて使用することとした。今回は厚紙のダミーモデルは作らずに、実車に合わせてはすこし曲げ、まて合わせて・・・の繰り返しでフィッティングを取っていった。その甲斐あって、自分でも納得できるし、ボディ・ロールケージともぴったり合う部品が完成。明日溶接にてロールケージと一体化させる予定。
ピラー止め部品真ん中の一つが最初に作った失敗作。左右の２つづつが最終作。端の銀色の部分は溶接のためにとそうしてない部分で、微妙に曲げてあるのはロールケージの直径４０ミリに合わせたため。穴の開いている方がボディとの取り付け部分。

１９９９．８．１５
昨日は阿讃サーキットでの走行会だった。結果はこちら。とにかく満足できるもので、ＦＤ３Ｓのポテンシャルの深さをますます実感。
今日は、走行会の後のアフターメンテと言うことで、ブレーキパッドをエンドレスのＮＡ−Ｒからノーマルパッドに交換、あわせてフルードもエア抜きした。いつもながら、サーキット走行後のフロントブレーキのフルードはおしるこのように真っ黒。ブレーキパッドは、６回のサーキット走行でここまで使った。パッドの内外のローテーションを行ったのと、パッド取り付け時、キャリパーのＯＨを行ったためほとんど片減りすることなく使うことができた。このエンドレスのＮＡ−Ｒというパッドは、最近使ったものの中でもっとも自分にあっている。初期の効きは確かによいとは言えないのだが、コーナーにブレーキを残して車速をコントロールするときのフィーリングが抜群によい。この前に使った、ロッキードのＺＸ、ホークのブラックに比べて、他にもよい点がいっぱい。普通のユーザーでは、ブレーキパッドを各メーカー使い比べることができないので、自分が使っていく中で自分にあったパッドが見つかった気がする。しばらくＮＡ−Ｒを使っていこうと思う。

ＮＡ−Ｒフロント１ＮＡ−Ｒフロント２

１９９９．８．１２
センターパイプ比較以前穴が開いて適当に補修して使用いたセンターパイプを、個人売買で購入したナイトスポーツのステンリプレイスコンバーターに交換した。初めパフで磨こうとしたのだが、面倒になって中間サイレンサーの部分のみ磨いて止めた。今まで付けていたメーカー不明のスチール製センターパイプと比較してみると、内径がナイト７６φ、不明品７３φ、重量がナイト６．５ｋｇ、不明品４．０ｋｇだった。まだ交換して車に乗ってないので何か変わるかは不明。音くらいは変わるかな？

さらに、エンジンふれ止めバータイプ２を製作。これは全日本ジムカーナに出ている猪爪セブンを真似しちゃいましたm(__)m

１９９９．８．８
アルミホイールナット知り合いのショップで、業販用の通信販売のカタログを見せてもらったところ、アルミ製のホイールナットが市販品の半値で売られていたため、一緒にいた知り合いと一緒についつい買ってしまった。先週届いていたのだが、雨だったため本日取り付け。手で持ってみると、かなり軽量。いつもの体重計による測定では、２０ヶ合計の重量がノーマルは１ｋｇ、アルミが５００ｇだった。ハンドリング云々と言うよりは、錆びかけたノーマルに比べて見栄えがよくなった。
さらに、エアクリーナーの遮熱板を改良。ほぼ密閉タイプとした。
もっとさらに？、リップスポイラーのブレーキダクトからフレキシブルホースを使ってローターの内側までダクトを引いた・・・。またまた自己満足の一日・・・・。

１９９９．８．７
スロットル付近での吸気温度を測る機会があったのだが、町乗りでブーストをかけて走って、約６０度くらいまで上がる。驚いたのは車を駐車場に停止して、１時間位してエンジンをかけると吸気温度は７５℃にまで上昇していた。どのくらいの吸気温度がエンジンに良いのか、パワーが出るのかわからないが、低いにこしたことはないはず。パイピングに断熱材を巻くとかやってみようか・・・。

１９９９．７．２５
ＦＤ３Ｓは、ラジエーターの前にエアコンのコンデンサーがある。このコンデンサーを傾斜させてラジエーターに直接風が当たるようにしていたのだが、今回、コンデンサをほぼ水平まで傾斜させて、バンパー開口部から入って来た空気はすべてラジエーターに当たるようにした。エアコンの効きが落ちるかもしれないのだが・・・・。
下の画像は左が加工前（と言ってもノーマル状態よりは加工してある）、右が加工後である。気分だけは冷却効果アップである。(~ヘ゜)ウーン、最近自己満足の小技が多すぎる・・・。
加工前加工後

１９９９．７．２４
バッテリーを移動して以来、エンジンの始動が若干もたついてる感じがしていたため、移動に使用したケーブルの配線径をアップした。結果は良好。
また、以前より電動ファンの強制運転を行っていたが、ＦＤは３段階のファン回転数があって低速で強制運転するようにしていた。今回、スイッチを追加して高速回転も選択できるようにした。
まだ走行していないので効果のほどは未確認・・・。
どちらもＨＰにアップする予定・・・。

１９９９．７．２１
いつもの通勤時に水温をチェックした。
すごい！！今までは渋滞時に８５〜９０℃過ぎになっていた水温が、なっ、なんと、８３℃で安定（電動ファン運転時）。センサ位置を変更した関係があるのかとも思ったが、油温も今までより５℃ほど低くなってたことからして、水温が確実に下がっている。ＪＡＭの２層式ラジエーターかＳＱクールクーラントか、どちらの威力かわからないが、とにかく期待以上の効果あり。
早くＨＰにアップしなければ・・・。

１９９９．７．２０
ラジエーターの交換をした。ＪＡＭ　ＲＡＣＩＮＧのノーマル加工の２層式。ラジエーター単体での違いは、材質がノーマルはアルミに対してＪＡＭは真鍮、あとチューブの厚みとピッチが違っていた。詳細は近日中にＨＰで紹介します。
水温センサ取り付け位置変更ラジエーター交換に合わせて、ラジエーターホースとサーモスタットを新品に、水温センサの取り付け位置を変更した。さらに、クーラントを「ＳＱクール」という水温降下能力の高いものにした。これはただ単に、ＪＡＭでラジエーターにおまけとして販売していたからであるが。
作業途中、夕立で大雨になってまいった(T^T)
現在少し走ってはエア抜きをしている途中なので、水温が変化するかどうかは後日報告します。

１９９９．７．１８
梅雨の合間に、リップスポイラー裏のブレーキエアダクトをアルミ板で自作し取り付けた。以前も作ったのだが、６月の走行会でコースアウトしてグラベルに突っ込んだ際もぎ取られてしまったため。
また、バッテリーをエンジンルームからリヤのタワーバー下に移動した。いろいろな目的があるのだが、詳細については近日中にＨＰにアップします。

１９９９．７．１１
６／５の走行会で傷だらけになったリップスポイラーを補修した。あのリップスポイラーはカッティングシートで青色にしているのだが、すべてはがして張り直すのに２時間以上かかってしまった。

昨日は、ＮＡＫＡＴさんが６／５の走行会の写真を持ってきてくれた。車の写真は遠目のものばかりだったけど・・・・（=●＾0＾●=）　いつもいつもありがとう、ＮＡＫＡＴさんとその友人の方。
(*^＾*)テ゛レッ またまた(*^＾*)テ゛レッ

１９９９．７．１０
先週異常と診断された「自作自己診断チェックランプ」よる診断結果を徹底チェックした。結果はこちら。
それと、バッテリー移動の準備として、エンジンルームからトランクまで配線を通した。使用したのは、１００アンペアのブースターケーブル。よく見るとＦＤに使用されている大元のヒューズは１２０アンペアだったのだが・・・(^^ゞさらに、３．５ｍのブースターケーブルを使用したのだが、トランクまで余裕を持たすには２０ｃｍほど短かった(T^T)とりあえず、溶接器用のケーブルを繋げて延長することにした。後はバッテリーをトランク部分にどうやって固定するか・・・。２ｍｍアルミ板、アルミアングル等でまたまた工作しなければ。

１９９９．７．４
デフオイルを交換した。今まではまとめ買いしておいたＨＫＳの８５ｗ−１４０のギヤオイルを使用していたが、今回は走行会の景品にもらったＢＰのＸ５１１６を入れてみた。このオイルは、機械式デフを組み込んだときに初め入れたオイルだが、デフのチャタリング音（バキバキ・・・）がひどかった。別メーカーのオイルにすると音が減ったのでデフのヘタリではないと思うのだが、今回はどうだろうか・・・・。
雑誌ＣＡＲＢＯＹに掲載されていた自己診断チェックランプを自作してみた。診断した結果、異常診断が３種類も出たのだが・・・・。まだ本当の異常かどうか判断できないので、しばらく調べていく予定。

１９９９．６．２７
アルミリジッドマウントを取り付けた。これはいいですよ・・・走りのためって割り切れる人には。

ＰＣ比較新しいＰＣもだいたいセッティング完了。前の牛（ゲートウェイ２０００）に比べたらスペックなりに速いのは確か(^ー^)゛。しかし、ミドルタワーケースは牛の方が俺好みだなー。この牛も週末には売られていく・・・ドナドナ〜(T^T)
左がゲートウェイ２０００のＧ６−２６６（４４０ＦＸ、ペンティアム２　２６６ＭＨｚ、ＨＤＤ２．５ＧＢ、ＳＩＭＭメモリ９６ＭＢ他）、右が自作、というかＰＣ工房小松作（４４０ＢＸ、セレロン３００Ａ改４５０ＭＨｚ、ＨＤＤ１２．７ＧＢ、ＰＣ１００ＣＬ２メモリ１２８ＭＢ、ＣＤ−Ｒ他）。

１９９９．６．２２
エンジンマウント比較エンジンとシャシを固定してしまうアルミリジッドマウントが完成。
今回も自作。と言ってもノーマルのマウントから寸法取りして図面にしただけで、製作は知り合いの業者さんにやってもらったのだが・・・・。天気が良ければ週末に取り付けたい・・・。なんか変化はあるのかな？
車とは関係ないが、うちのＰＣが新しくなる。今までの牛（ゲートウェイ２０００）から、自作になる。自作と言っても、阿讃サーキットで知り合ったＳＷ２０乗りの小松さんに全ておんぶにだっこで、申し訳ない。小松さんの知り合いのエボ☆さんにもお世話になった。
明日には届きそうだが、別に買ったイーヤマのモニター（Ａ７０２Ｈ）は１０日ほど納期がかかるらしい・・・(T^T)

１９９９．６．２０
暫定的ではあるが、リヤのスプリングをＨＫＳ製１２ｋからＡＰＥＸ製１４ｋに交換した。現在の車高、ダンパーストローク等のセッティング状態を○○さんにチェックしてもらって、色々決めていくつもり。７／１４の走行会で試すことが出来たらいいのだが・・・・有休とれるかな？
関係ないが、天気が良かったので久々洗車をした。全体ではないがワックスまでかけてしまった・・・(^^ゞ雨が降って水玉を弾くのが楽しみ・・・。

１９９９．６．１９
個人売買でＳタイヤの中古を購入。タイヤは時間がたつと性能が低下していくとよく言われるが・・ついつい・・・(^^ゞヨコハマのＡ−０３２Ｒソフトコンパウンド２４５／４５−１７を４本。山はそれなりになくなっているが、ショルダーの減りは今使用しているＳタイヤよりもいい状況。コンパウンドを考えて秋口にでも使用して見るつもり。

最近気温が高くなったからか、通勤時の渋滞でも水温・油温共９５℃あたりまで上昇するようになった。少し前は８５〜９０℃あたりだったのに。この温度自体は別に不具合がないのだが、これからのサーキットでは５周程度走ったらクーリング・・・を繰り返すことになりそう。ラジエーターが欲しい・・・。

１９９９．６．１２
今日はエンジンオイルの交換をした。ＨＫＳのＲＥ用でサーキットを２回ほど走ったので、ただ町乗り用に新しくしただけ・・・。走行会の賞品スピードマスター５Ｗ−５０は次の走行会用にとっておいて、今回はまたまた０．９４６リットルで２９８円！の「バルボリンレーシング２０ｗ−５０」。
先週の走行会では、油温・水温とも１２０℃になっていた。これからの季節の走行会を考えると、大容量ラジエーターが欲しい・・・・。が、資金がないので、現在電動ファンの強制運転をやっているがこれが低速回転なので、高速回転も選択できるようにスイッチを追加してみようと思う。さっきまで整備書とにらめっこしていた・・・(^_^;

明日は、先週の走行会のセッティングを参考に、リヤのスプリングを１２から１４キロに変更する予定。

１９９９．６．５
みくちゃん昨日はＧＴＡ４３主催の阿讃サーキット走行会だった。詳細は別ページにアップするが、走行会自体レベルが高くて、さらにＦ−４に乗っている金久憲司さんというレーサーの方が、我がＦＤに乗ってくれてセッティングのアドバイスをくれたり、スピードマスターのキャンギャルが２人来てたり・・・内容も濃い物だった。私自身は自己ベストの０．１秒落ちの４５秒５０１、セッティングの方向性も見えてきた。

しかし、先週補修したセンターパイプの穴がまた・・・。またもやＶＩＰカーの排気音にて移動しなければいけなくなった。きちんと溶接で補修しなければ。
夜は香川県に移動してネット＆阿讃で知り合った小松さんの勤めるお店で飲み会だった。メンバーはＲＪのばたやん、あきさん、やすとしＲさん、ＮＡＫＡＴさん、そしてＳａｋａｉ。料理も酒も美味かった・・・。飲み過ぎて記憶が欠落しているのだが・・・・。

１９９９．５．２９
今日はやすとしＲさんの主催する阿讃サーキット走行会に参加してきた。詳細は後日アップするが、 結果は４５秒６０１。自己ベストの約０．２秒落ちだが、現在の季節を考えるとまずまずかな・・・けど本音は自己ベストを更新したかった。
走行中のことだが、１コーナー立ち上がりで「ガガガガガ・・・・」という異音が・・・どこか壊れたのは確実だったのでスローダウンしてオフィシャルに確認してもらったら細いパイプがぶら下がっているとのこと。ピットインして確認すると・・・・センターパイプに付いている、エアポンプからパイプを接続する部分が、センターパイプへの溶接部でポッキリ折れていた。すぐはずれたパイプは取ってしまったが、阿讃からの帰りは、センターパイプに開いた１ｃｍくらいの穴からの排気漏れで、ＶＩＰカーかトラックみたいな品のない音で走ることになってしまった。
家に帰って早速、ホームセンターに行ってマフラーの補修キットを買って処置した。明日から大丈夫かな・・・。
センターパイプ破損引きずった部品補修

１９９９．５．２８
荷物満載その１明日の走行会の準備として、夕べは助手席とリヤシートの取り外し、今日は会社の帰りに先週も行ったレンタルピットにてブレーキパッドをノーマルからエンドレスＮＡ−Ｒに交換、ブレーキのエア抜き、エンジンオイルをＨＫＳのＲＥ用に交換、そして荷物の積み込みを行った。
準備の終わったセブンを見てみると、よくもここまで物が載ったなって感じ。
明日は天気も良さそうだし、このところ交換したパーツのセッティング出しのために走ってきます。あっ、ヘルメットとグローブ載せ忘れてる・・・・。
荷物満載その２

１９９９．５．２３
アライメント測定中午前中にアライメント測定を行った。知り合いのそのまた知り合いの・・・と言う感じの繋がりで、特別価格で測定してもらった。と言うことで値段は公開できませんが。
測定中の機械を初めてみたのだが、調整箇所をいじるたびに画面の値がどんどん変わっていって感激。
測定結果はかなりバラバラだった。結果については別ページにアップします。
あきさん＆山本、作業中午後からはあいにくの雨になったため、屋根のないがれーじＳａｋａｉでは作業できないため、前から目を付けていた貸しピットに行ってみた。３０分で５００円。高いか安いかは別にして、すごく便利だった。うちもこんなガレージだったら・・・・。このピットで無事あきさんのＦＤのエアコンコンデンサーを傾斜させ、（作業のほとんどは私でなく、あきさんと私の会社の後輩の山本がしたが・・・・）その後小降りになった雨の中、がれーじＳａｋａｉに移動して追加メーターの配線をしたのだった。
皆さん、お疲れさんでした。

１９９９．５．２２
１６キロバネ
フロントにベステックス製ＩＤ６０ｍｍ、自由長８インチ、レート１６kｇ／ｍｍのバネを入れた。自作の６６−６０φ変換スペーサーはばっちりだった。
今までと同じ車高に調整して、その辺を普通に乗った感じでは、突き上げ感も予想ほど大きくなく、いい感じである。正確なインプレッションは、サーキットにて。
明日は、知り合いの伝でアライメント調整に行ってくる予定。午後は、あきさんのＦＤをいじります・・・・。

１９９９．５．２１

６０−６６変換スペーサースペーサー＋６０φ１６Ｋバネやっと６５φスプリングシートに６０φ直巻きスプリングを取り付けるスペーサーが出来た。なんかＴＥＩＮのダンパーみたいなアルマイト色・・・・。こんな感じで明日早速組み込もう・・・・。
セッティングはまたやり直しだ・・・・。

ところで、ガレージＳａｋａｉでは、明日は１６１君、明後日はあきさん（もしかしたらＮＡＫＡＴさんも）の来店がある。
皆さん気を付けておいで下さいませ〜。

１９９９．５．１７

やっぱりウレタンの剛性感はいい！会社からの帰り道、ついついコーナーのある道を探して遠回りしてしまった。

１６ｋのバネが届いたよう（不在届けがあったため物は手にしていない。(T^T)）　○○さん、ありがとうございます。しばらくお借りします。

１９９９．５．１６
残ったエンジンマウントを加工してＦＤに取り付けた。はずしたＦＤのノーマルエンジンマウントを触ってみたビックリ。手で強く曲げると簡単に歪む・・・・。ＦＣ用の強化マウントは手で曲げてもほとんど歪まなかった。交換後まだＦＤを運転してないので変化はまだ不明だが、振れ止めバーを取り付けたときほどの効果はないかも。

４０００キロ走行のプラグ下回りに潜り込んだついでに、プラグも交換した。約４０００キロ走行での交換。純正のＢＵＲ９ＥＱＰを４本。はずしたプラグはこんな感じだった。新品と比べてまだいけたかな？ただ、以前に比べてプラグの色が白っぽい・・・・。ＩＣ交換によるのか？

１９９９．５．１５
話題の発泡ウレタン充填を試してみた。今回はサイドシルではない。詳しくは近日中にアップします。なかなかいいみたい(^_^)
また、ＦＣ３Ｓ用のマツダスピード製強化エンジンマウントを加工してＦＤ３Ｓに取り付けている。加工は要らない部分の切断のため、グラインダーにてカットしているのだが、その作業が自宅マンションのベランダのため近所への騒音が気になってしまい（小心者）、マウント２ヶのうち１ヶしか加工できなかった。明日もう１つを加工する予定。しかし要らない部分のカットなので、せっかくの新品マウントがチョットもったいない気もする・・・がＦＤ用のマウントを購入するよりは全然安く上がるので気にしない。

１９９９．５．１４
いきなりですが、この頃ＦＤネタはないですね。(T^T)
冬場は、どんな渋滞でも水温、油音とも８０℃近辺だったけど、このところの陽気で最近は渋滞の中水温８５℃、油温９０℃と高くなってきた。６０Ｋｍ／Ｈ＜２０００ｒｐｍ強で流すと油音は８０℃近くに下がるけど。サーキットでの温度上昇が気になるな・・・。クーラントも汚れているようだし。
明日は、下に書き込んだ発泡ウレタン注入と、エンジンマウントについてちょっといじってみるつもり。

そうそう、街乗りで低回転でヒールアンドトウをしてアクセルをあおると、エンジンの回転が「バッバッバッ・・・」って不快なときがある。プラグかな・・・・。４０００キロくらい走ったものだから・・・。

１９９９．５．１１
昨日発注した６５−６０変換アダプター、今週末には間に合わないかもとの業者さんからの返事があった。材料がなかったので発注してアルマイト処理すると納期が難しいらしい。うーん、今週末の予定が一つなくなった。代わりとは言っては何だが、可児さんもやったと掲示板に書き込んでくれたように、サイドシルでなく左右に走っているボックス状の部分にウレタンを入れる予定。手持ちの発泡ウレタンキットがまだ１セットしかないので、サイドシルへの注入は後から・・・。
まだ火曜日だというのに、もう週末のことを考えていたりする。

ところで、ＨＰの「作業履歴」の方を少しずつ作成している。最初は私が今までＦＤ３Ｓに使用してきたマフラー（トラストＢＬＳＵＳエボリューション、エスティメイＶｅｒＲ２、５ｚｉｇｅｎボーダー８０、タナベレーシングメダリオン）達について紹介する予定。

１９９９．５．１０
ある方に私のＦＤの足まわりの阿讃サーキットでのフィーリングを話したところ、フロントのバネレートをアップしてみてはとのアドバイスを頂いた。その方より、足まわりのセッティングのために１６Ｋのバネを貸していただけることになった。ただし、内径６０φ。私のＦＤのフロントダンパーは、ロアシートは６５φ、ピロアッパーは６０φのため、そのままでは付かない。よってガレージＳａｋａｉでは、会社の知り合いの業者さんに頼んでアルミ削り出しで６５−６０変換アダプターを作ってもらうことにした。仕事の休み時間にちょこっと図面を書いてＦＡＸ、「なにとぞ安く作って下さいよ〜」と頼み込んだ。いくらになったかは秘密(^_^)
１６Ｋ、街乗りではちょっと辛いかな・・・・けど早く阿讃で試してみたい・・・。

１９９９．５．８
今日のうちのガレージは、休み。知り合いのノートＰＣにＰＨＳ一体型PCカードを付けてネット出来るようにしたのだが、なぜか接続しようとすると「ポートが開いています」とのメッセージが出てそこから先に進まない。ＰＣ関係はうちのガレージの専門外なので四苦八苦したけど結局解決できず。明日もかかりっきりかな・・・・。

その合間に、知り合いのクルマのマフラー交換を手伝った。クルマは「レガシィＢＧ５」！！うちの売り物のレガリスＲと知り合いの付けていたアペックスメガホンＲＳを交換したのだった。
今更ながらＪＡＳＭＡ対応マフラーの静かさを実感。うちのセブンのうるさいこと・・・・。

今後のセブンの作業予定として決まっているのは、１．エンジンマウント、２．フロントバネ交換、３．発泡ウレタン、後はバッテリー移動とクーラント交換あたりしたいな・・・。

１９９９．５．５
５／３の続き。
長いボルトできちんと締め付けようとして普通にラチェットレンチで締め込んでいたらなんとＭ６のボルトが折れてしまった。使用したボルトが、ホームセンターの自動車用品売場にあるオーディオ取り付けなどに使うボルトだったためこんな事になったのかもしれない。少し慌てはしたが、折れ込んだボルトにドリルでφ３程度の穴を開け逆タップ゜（エキストラクター）と言う部品を使用して簡単に折れたボルトを抜き取れる・・・と結構落ち着いて作業を続けた。プライベートで作業していると結構トラブルが起きて解決するのが楽しかったりする。で逆タップでネジを抜こうとしたが、最初に使用した細い逆タップは力を込めるとなんか折れそうなのでワンサイズ太い物に交換、「それっ」と力を込めて逆タップを回転させた。・・・・・「ばきっ」・・・・・・・＼{>o<`}／ｷﾞｬｰｯ!・・・・・・・逆タップまで折れ込んでしまった(T^T)。逆タップの材質はかなり堅い物なのでドリルで穴を開けるなど無理。結局折れ込んだ逆タップをネジ山破損覚悟でポンチ＋大ハンマーで割ってしまい、Ｍ６のネジがぐちゃぐちゃな場合は、ヘリサートなどと呼ばれる２サイズ大きなネジの中に雌ねじが切られているものを加工する以外に手が無くなり、５／３はその材料を買いにホームセンターに走ったのだった。オイルパンのボルトが１本無いまま、昨日はセブンで走り回ってしまった。
今日はまずポンチ＋ハンマーで折れ込んだ逆タップを割って取り出したところ、内部に折れ込んだボルトはそのまま残っていたため、ボルトにＭ６の下穴を開け、Ｍ６のネジを切り直してみた。そこにＭ６のボルトをねじ込んでみると・・・・・ちゃんと締め付け出来ます。よって、今度はちゃんとしたボルトを見つけてきて、シール剤を塗って締め付けてこのトラブルは完了。
　
ブレーキ導風板２ブレーキ導風板１天気も良かったためさらに作業しようと、前々から気にしてた５型リップスポイラーのブレーキダクト開口部から地面が見えていたのを、アルミ板で導風板を作ってみた。
ラジエータ導風板さらに、私のＦＤはバンパー内部のリーンフォースがないため、バンパー開口部からラジエーターに行く空気が側面の隙間から逃げるようになっている。その対策として同じくアルミ板で導風板を作った。
車三昧のゴールデンウィークも終わり。さーて、週末の土日は何しようかな？

１９９９．５．３
エンジンオイルの交換をした。なんと約５リッターで１５００円弱。ホームセンターで買った「バルボリンレーシング２０ｗ−５０」日本語の説明の全くない輸入品のよう。「こんなんで大丈夫？」とたまたま遊びに来ていたＮＡＫＡＴさんに言われたが、街乗りだけなので大丈夫だ・・・・と思う。どうせ今月末にはサーキットの準備としていつものオイルに交換するんだから・・・。
ただ、オイル交換のためにしたまわりを除いていたら、オイルパンの一部にオイルの跡が・・・・。色々チェックしていたら、なんとオイルパンの取り付けボルトが１本ユルユル〜。締めようとしたらなんか変な感触。ネジ山がつぶれかけてる感じ・・・・。一度ボルトを取り外し、エンジン側のネジをタップでさらったところボルトのネジ以上に深くまでネジがあった。安全のために長いボルトで締めようと、工具箱から拾ったボルトで締め付けていたら・・・・・ぎゃー・・・・つづく・・・。

１９９９．５．２
デフオイルの交換をした。ＨＫＳの７５ｗ−１４０。前回１／３０交換より３８５４ｋｍ走行。走行会２回を走っているにもかかわらず、オイルはきれいだった。
４／１７の走行会の後見つけたリヤダンパーのオイル漏れ、それ以降は漏れは見られない。原因不明？とりあえずは安心だが・・・・。

ＨＰの作成はなかなか進まない(T^T)

１９９９．５．１
前から作りたいと思っていたＨＰの作成に着手。
以前のページはなんか別の使い方をしようと思うが・・・・。