ガレージ日記・２０００年１〜１２月分
かなり個人的な内容なのでつまらないかもしれませんが、私とセブンとの関わりを日記にしています。
１９９９年のガレージ日記はこちら・・・
２０００．１２．２９
先日のサーキット走行のアフターメンテということで、タイヤとパッドを町乗り用に戻した。
ふとリヤのハブを手で持ってみた・・・・ん？なんかガタがある・・・・・。何度も手で揺すってみるがブッシュのよれではなくて明らかに隙間がある感じの動きが。手で分かるとは言っても１ｍｍ以内のものだと思う。試しにダイヤルゲージを持ち出して測定してみたところ、ガタの分だけで０．１ｍｍ、ブッシュのよれまで含めると０．２ｍｍほどハブが動くことが確認できた。画像の位置ではなくトーコントロールリンク自体にダイヤルゲージを当てて同じように測定したが、その場合は０．０２ｍｍ位の変位しかないので、明らかにトーコントロールリンクのブッシュ部から来ていることが分かった。この現象はＦＤならどれにもあるものなのか、それともへたりによって発生したものか・・・・ＦＤ乗りの方々、一度自分の車で確認して教えてください！！
もう一つ。
以前、ばたやんから譲ってもらっていたロールケージの追加バーを取り付けた。このバーはボルトオンで取り付けできるセフティ２１のモノ。場所は、メインフープのほぼ真ん中から助手席側のバーを繋ぐもの。この方法は、横浜と高知のいずれも黄色いＦＤがやっているのを見たことがあり、他にもやっている人はいるのかもしれない・・・・パクリました(^_^)
バーの長さと、取り付け角度の関係で助手席側は高い位置への取り付けとなってしまった。
取り付け後に見てみると、効果があるのかないのかよく分からない感じ・・・・・(^^ゞ まあ見た人にインパクトを与えるくらいとしておいて、ボルトオンなので効果なきゃはずせばいいかって感じである。
２０００．１２．２７
今日から仕事も休みと言うことで、阿讃サーキットでライセンスを取ってスポーツ走行をしてきた。
ライセンスは入会料３０００円で取得。走行料金は２５分間１５００円（平日）。現実的にはスポーツ走行をするのは貸し切りの入ってない日に限られるのだが。
今日は年末の平日と言うことで貸し切りもなく、朝７時３０に自宅を出発、９時２０分頃サーキットに到着。走行会に参加するときに比べてかなりゆっくりできた。
計測器を受け取り、ゆっくりと準備して１回目の走行を開始した。セッティングは前回の１２／２の最速戦のまま。
いつものように中山さんに借りている（長い間済みません・・・・）ラップコムにてタイムを確認しながら走行するが・・・・・ん？？？？タイムが出ない・・・・自己ベストの４４秒６にはほど遠い４５秒台でしか周回できない・・・・。前回１２／２にミッションブローする前となんか違う。途中上がったエア圧を調整し直して走るも、２５分で２６周してベストが４５秒００２という情けなさ(T^T) 路面温度が低いのかな・・・・。タイヤのコンパウンドをＧＳにでもすればよかったとちょっと後悔。
しばらく車も自分も冷却するために時間をおき、ブレーキのエア抜きをした。２６周全てほぼ全開走行を続けると、さすがにブレーキペダルが奥に入ってきていたから。
気温が低いこともあり、水温は８３℃、油温は１００℃で終始安定していた。ブーストはＥＢＳにて０．９６設定で最大１．０キロ、ＡＦは３速全開時に１０前半だった。
今回組んだルート６の３速クロス＋４．７ファイナルの印象は、Ｍ字などの低速でのピックアップは当然だがノーマルミッション＋４．７の時より悪くなった。ただメインストレートの１コーナー進入のブレーキング時や、Ｍ字の後のヘアピン進入時には３速７８００回転まで回っていてギアが合っていたと思う。阿讃での自分の理想としては、３速は今のままで２速はもう少し落としたい。シフトアップ時のギヤの繋がりは、体感できるほどの変化は感じなかった。結局私が阿讃サーキットで使うことだけで限定するといいとこもあれば悪いとこもあるって感じかな。
２回目の走行は、ダンパーの減衰力を変更。リヤを１／４回転強くしてみた。タイヤも温まってきた頃、やっと４４秒台に入ったのがラップコムで確認でき、しばらく４４秒代後半で周回しているのだが、ベストは４４秒６５７。ほぼ自己ベストと同じタイムなのだが・・・・・納得できない。結局２５周周回した。
このあと、リヤスプリングを交換してみた。今のベステックス製１６キロ＋ヘルパースプリングを、ベステックス製の１８キロヘルパー無しとしてみた。
１時間ちょっとで交換して減衰力は以前のままで３回目の走行。うーん、なんか車がピーキーになった。ステアリング操作がかなり忙しくなり、修正舵を当てることが多くなった。タイム自体も全くだめで４５秒台の中盤。途中リヤの減衰を１／２回転弱めて走るが４５秒代前半のまま、相変わらずピーキーなまま・・・・。
結局２８周走って今日の走行は終わり。
西暦２０００年の阿讃サーキットもこれで走り納めとなった。
合計で７９周走って４５００円也！！それも、サーキットにいるのは私一人と言うことで、全てがクリアラップのタイムアタック状態。占有走行ですね(^_^)
時期に恵まれたというのもあるけど、平日休みが取れる人にとってはライセンスを取ってのスポーツ走行はかなり得だと分かった。
また時期を見て絶対に走るつもり。
しかし、何で自己ベストを更新できないんだ・・・・・。
２０００．１２．２４
１２／２にブローしたトランスミッションを、昨日今日でルート６製の３速クロスの組み込まれたミッション（ＲＪメンバーのあきさんより今年８月に譲り受けたもの）に交換した。
交換自体は取り外す部品が多いだけでたいしたこともなく（もう５回目くらいであるけど）とりあえず二日間を予定していたが予定より早く作業は進んだ。
ブローしたミッションを取り外す前にオイルを抜いたのだが、オイルと共に金属のかけらが４つほど出てきてなかなか期待させてくれる(^_^;
アハハ…
ミッション換装後、ブローしたミッションを開けてみた・・・・・ガーーーーーン、何じゃこりゃ。ギヤの歯が欠けて全て無くなっている・・・・・・、欠けたギヤはたっぷりと溜まっている・・・・・。阿讃サーキットでシフトアップした際に全てこうなったのか、それともブローしたあとにピットまでとかいくらか走行したのでそのときになってしまったのか・・・・・？？？？何にしてもこんな事になるのってあるんでしょうか？？？？？このギヤって３速だよね？
ミッションブローを経験して、中を見たことのある方々、そのときの皆さんの状況を教えてください。
原因はただの耐用年数によるものだけなのだろうか・・・・・・ちょっと不安・・・・・。
とりあえず、ＮＡＰＲＯのギヤオイル（７５Ｗ−８０と９０Ｓを３：２で混合）を入れたけど・・・・・。
関係ないけど、交換したクロス入りミッションのベースは３型以前。私の４型ミッションには１．２速を感知するスイッチが付いてないが、交換するものには付いていた。もちろん４型には関係ないからスイッチは取り外したけど・・・・。
２０００．１２．２
今日は今年２回目の阿讃サーキット最速戦。細かいことは後で走行会のページにアップするとして、とりあえず前回のリベンジを果たすつもりでそれなりに気合いを入れて望んだ。
路面温度も低い中、２〜３周してタイヤを暖める。タイヤが温まるまでは、パワーをかけると簡単にリヤがブレイクするわ、タイトコーナーで曲がっていかないわで、前回から何も改善されてないのかと不安になったのだが、タイヤが温まるとなんかフィーリングがそこそこ良く、５周目が終わる時点でラップコムを確認するとなんと４周目にして４４秒７が出ているでは！！
６周目に向かって、今日こそは自己ベスト更新＆レース優勝の気合いと共にメインストレートを３速から４速にシフトアップ。「ブォォォォォォォォンンンンンンン」・・・あれ？エンジン回転だけ上がって車が前に行かない・・・・と共に「ガキョガキョ・・・・ガラガラ・・・・・」車の下からもの凄い異音が・・・・。「やっても〜た〜」何かわからないけどとにかく逝ってしまった・・・・。惰性で進んだ後１コーナーイン側に車を止め、そのままピットロードをバックして自分のピットまで帰りながら色々観察すると、クラッチを切っていると異音がしない。ミッションブロー・・・・・・・。
その後いろんな方にお世話になり、本当に感謝。休日にも関わらずローダーできてもらったＡＳＦ社長、帰り乗せて帰ってくれたかみかみさん、車を押してくれたＮＡＫＡＴさん、山下君・・・・皆さん本当にお世話になりました、ありがとう。
今後の予定だが、以前あきさんより譲ってもらったルート６製３速クロス組み込み済みミッションがベランダにストックしてあるので、これを自分で載せ換えます。ということでとりあえず修理費用はかからない分は救いかな・・・・・。
タイムもそれなりだったため、今回の足のセッティングが間違ってないこともあって、まわりが思うほどめげてなかったりする(^_^)
２０００．１１．２３
ＰＣが使用できなかったので久々の更新。
その間に、関東遠征してきた。１１／１７の深夜に大黒でＲＪメンバーなどの７乗り達に会った。翌１８日、ナイトスポーツに行った。さらに翌１９日はアイフィーリンに行った。全ての場所ですごく参考になる色々な話を聞くことができて、充実した時間だった。いろんな意味で車生活を送るにおいて地方との差を実感したり・・・・・(´ヘ｀;)ハァまた行きたいな・・・・。写真とか撮ったからそのうち紹介するかも・・・・・。
現地では、大谷さん、中山さん、しげさん、ナイト中村さん、アイフィーリン森さん他たくさんの方にお世話になりました。ありがとうございました。
１１／１２の日記にあるＰＰＦ、今日交換した。交換品は知り合いのｊａｎさんと、ＮＡＫＡＴさんより譲ってもらうことになった。ほんとトラブった時にこういう仲間の助けがすごく嬉しいです。ありがとうございます。
取り外したＰＰＦを見た・・・・(^◇^;)げっ、８／１７に補強した部分に沿ってまたまた強烈な亀裂が・・・・。今回の件はこれから補強する際のいい参考になった。東京に行ったときにもナイトの中村さんより補強の際のアドバイスを頂いたから、それらを参考にして２本のうち１本は補強を入れたい。
今回はとりあえずそのまま組み込んだ。理由は、１２／２の阿讃サーキット最速戦までに出張などで時間が無くて補強まで入れられないから・・・・・。
さらに、アライメントのリセッティングを行った。詳しくはアライメントのページを見てください。作業していただいた×○レーシングのＨ岡さん、ありがとう。いつもお世話になってます。
２０００．１１．１２
先週のサーキット走行時、全開加速中のシフトアップで「ガツン」という音をクラッチを繋いだ瞬間によく聞いた。まあ以前からよく聞く音ではあったのだが。
ちょっと気になったので、今日ＦＤの下に潜って確認したところ・・・・・がーん、又ＰＰＦにクラックが・・・・。
左の画像の通り。
クラックは全開溶接した部分。クラックの見える反対側には当て板を付けて溶接しているが、ＰＰＦを車体に付けたままでは当て板側がどうなっているかは確認できない。ただ、下から見える画像の部分は前回の補修時に溶接をしたにもかかわらず、亀裂が入っている。
このまま再度当て板を付けて補修するか、中古ＰＰＦを手に入れて事前に補強して取り付けるか・・・・１２／２の最速戦はどんどん迫ってくる・・・・(T^T)
早く何とかしなきゃね・・・・・。
２０００．１１．０４
半年ほど前に手に入れていたいた空燃比計ＮＥＫＯのＡＦ７００をやっと取り付けた。
取り付けはセンサー部を 取り付けるのに溶接が必要になる以外は、追加メーターの取り付けと同じ。
元々セッティングのためだけに必要なので、適当な取り付けでもよかったのかもしれないが、やっぱりきちんと見栄えよく取り付けたくなり左のようになった。
セッティングじゃないときにはセンサー部のみ取り外しておくつもり。もちろんセンサーの寿命を稼ぐため。センサーのみで５万円ほどするのだから(^。^;)
とりあえず、明日のサーキット走行と、１１月か１２月に知り合い達とダイノパックで行うパワーチェック時に値を見てみたい。
本当に必要なのは、もう１年間も眠っているタービンキットを取り付けたときなのだけれど・・・・。年末あたりかな・・・・。
２０００．１０．２９
昨日行ったアライメント調整の結果はこちら。いろいろと恵まれた状況と言うこともあって、結構頻繁にやっている。調整してもらった人には今回も凄くお世話になりました。
調整後、そのお店をブラブラしていると・・・・なんとＳＡＮＹＯ製ＣＤレシーバーが限定３ヶ９８００円！で売られているでは。
現在私のＦＤ３Ｓには純正のデッキが付いていて、このデッキは車を購入したときに付けてたオプションのＡＺＺＥＳＴが壊れたときにＮＡＫＡＴさんよりタダで譲っていただいたもの。元々ＦＤでは音さえ出ていればいいと思っていたのだが最近セカンドカーの方にオークションで格安で手に入れた２ＤＩＮのオーディオを取り付けＣＤをよく聴いていると、ＦＤ３Ｓの純正デッキと言うかカセットテープとの音の差がもの凄く気になっていた。安くていいのでＣＤレシーバーを広告などで見ていたのだが２００００円を切るものがたまにある程度だったため、走りに関係ない部分にお金をかけられないからあきらめていた。
そんなときにこんなものを見つけてしまって・・・・飛びついてしまった。
交換はむちゃくちゃ簡単。早速ＣＤを入れてみると・・・・やっぱりテープとは違う、いい感じ（^_^） 惜しむらくは、ボディが黒だったらよかったのだけれど、まあ思いがけないところでＣＤ化できたから満足。
あと、こちら（^_^）
サーキットで使っているシューズは３年越しのアディダスのカントリーというスニーカーと、７年くらい前に買ったＦＥＴのグローブだったが、両方とも消耗が激しく特にグローブは各部に穴が開いて悲惨な状態となったためシューズと合わせて新調。どちらもＦＩＡ規格のためこれで火災になっても首から下はたぶん燃え残ると思う（笑）（全部素材はノーメックスだから）
まあ何よりもかっこいいので気分だけ１秒くらいアップしたかな(^。^;)
２０００．１０．２８
デフのＯＨを行った。と言っても、８／１７に交換して取り外したＭＳの機械式デフの方。
画像からはわかりにくいが、ギヤやケース、プレート類には変な摩耗はない。このデフは中古で購入後、ＯＨしてＦＤに組み込んでから約３万キロ走行している。今までデフのＯＨを３回ほど行ってきて感じるのは、プレートとかの目で見たり触ってわかる摩耗がなく結構丈夫なものなんだなってこと。プレートの反りとかが減っているのかもしれないけど、ＯＨしなくてもいいんじゃ・・・などと思ってしまう。ただ、ＦＣの整備書などを見るとプレートの摩耗限度は０．１ｍｍとあり、結構シビアなモノみたい。
ちなみにこのデフは知り合いのＮ○○○ＴさんのＦＤに組み込まれてまだまだ働きます（^_^）
２０００．１０．２６
とりあえずは左の画像(^_^)
組んだところはバランスウエイトが飛ばないようにちゃんとアルミテープでウエイトを覆ってくれたり、サービスで洗車までしてくれた。感激(^_^)
週末にアライメントを取るため、車高バランスを再チェック。
フロントを前回の走行会の時ダンパー部で３ミリ下げて走ったがインナーへの不快な接触がほとんどなかったためフロントはそのままに。フロントに合わせてフレーム部で見て水平になるようにリヤの車高も調整した。リヤはＴＯＤＡＲＡＣＩＮＧ製のヘルパースプリングを入れていたのだが、メインのバネ（ベステックス１６キロ）と合わせると全長が長いためダンパーのネジ部の一番下までスプリングロアシートを下げていた。よってこのままでは車高が下げられないので、今回はヘルパーをはずしてみた。リヤの伸び側のサポートが減るのだろうが、今回はこれで走ってみる。密着長が１０から１５ミリくらいのヘルパーが欲しいな・・・・。
２０００．１０．１９
ちょこちょこと作っていたステッカーを貼った。しばらくこの位置にはステッカー無しだったが、やっぱり寂しくてカッターナイフとカッティングシートに手が・・・・(^_^;
アハハ… 使っている部品が変わったので、以前とはステッカーの一部も少し変わったのだが、なんか貼り方間違えたかなぁ。バランスが悪い気がする・・・・。もう少し全体的にしたにすればよかった。又作るかな・・・・。
２０００．１０．１５
久々セブンをいじった。
来週の走行会に向けてブレーキのエア抜き。
新品ローター、新品ブレーキパッドＮＡ−Ｒを付けて町乗り約２５０ｋｍ、阿讃サーキット約３０周でローターはこんな感じ・・・・結構レコード盤。ローターの攻撃性がそこそこあるみたい。
ただ、ブレーキタッチ等は気に入っているからこのまま使うけど・・・・。
次に助手席取っ手の変更。
画像の通り、４型の純正であるつるつるした表面のものを３型以前？のディンプル状のものに交換。ものはＮＡＫＡＴさんよりもらったもの。ありがとう。
運転していてどうこういうものではないけれど、なんか気分が変わっていいかな・・・・。
あとは、画像はないけど後席の背もたれを取り去ってしまった。リヤの内装の布は、背もたれのところで切り取ってしまった(^^ゞリヤの座席はサーキット以外は防音のために取り付けたいのと、内装（布地）も残しておきたかったのでこうなった。
もう一つ、ドアミラーをＮＢロードスターのものと交換しようとしたのだが、ドアへの取り付けピッチが違ってて断念。ＦＤ３Ｓとは違ったデザインで、人と違う車にできると思ってたのに・・・・残念。ミラーをくれたかみかみさん、ありがとう。
他には、下回りに潜り込んでいろいろチェック。タービンのオイルリターンパイプ取り付け部からのオイル漏れ発見。この間フランジのボルトを増し締めしたのに・・・・。早くシングルタービン化しろって事かな？
さらに、昨日のことだけど、サーキット用のＳタイヤを左右組み替えた。摩耗自体は結構均等に進んでいるのだが、やはりショルダー部の摩耗は外側の方が若干ひどいので、もうちょっと長く使うための処置。そろそろ新調したいのだけれど・・・・・誰か今の５４０Ｓを安く買わない？
同じく昨日、ＦＤのエンジンオイルをナプロレーシングに交換。前回の交換が４月で、そのあとつぎ足しを繰り返しながらサーキットを何度走ったことか・・・・。油圧の低下が少ないのでこんなことしてしまったのだけれど・・・・・よかったのかな？
さすがに新品オイルになったらアイドリングで油圧が０．２キロほど高くなった。
まだまだ続く（笑）・・・・ＮＡＫＡＴさん経由、某ＱＭというショップの白ＦＤに取り付けるために、今まで使っていたデフを分解して４．３ファイナルとケースを売却した。
移植先のＦＤは、４．１ファイナルで阿讃をこの間４４秒１で走ってた・・・・(^。^;) ショップオーナー曰く、ＧＴ−Ｒ用ニスモタービンツイン、ブースト０．８で３８０馬力、ブースト１．０で４７０馬力らしい(T^T) ファイナルでもっと速くなるのかな？
中身のＭＳ製機械式デフは、私の方で中のプレートを新品に組み替えてＮＡＫＡＴさんの５型ＦＤへ移植される予定。
ＭＳデフは元々ばたやんより、４．３ファイナル＋デフケースはもともと２＆４ファクトリーより中古で買った物だが、それぞれ私のＦＤでいい働きをして又次の場所で活躍して欲しいものである・・・・。
しかし、やっぱり持つべきものは人と人とのつながりだね・・・かなり助かってます。
おまけとして通勤車の２０年選手ＧＸ６０チェイサーのテンションロッドブッシュをＡＥ８６用の新品に交換、オークションで整備書まで手に入れちゃった・・・・(^v^)ニマ あとはばんばさんより８６用ＪＩＣマフラーと調整式ラテラルロッドを譲り受けるのみv(^^)v
２０００．９．２４
来週の走行会に備えての準備。
まず先週できなかったリヤキャリパーのＯＨ。実は、リヤキャリパーのＯＨは初めての体験だったりする。整備書を参考にしたのだが、結構説明が不足していて、はずしたパーツを見て部品を交換することになった。基本的にはフロントと同じくシール類の交換とピストン表面のチェック＆掃除だった。
ピストンの表面は、結構汚れていて、フロントと同じように１５００番のペーパーで軽く磨いた。
次はフロントローターの交換。
左端の画像でわかりにくいが、ローター全面にはヘアクラックができていた。しばらくはこのまま走っていたが、パッドの当たる面と当たらない面の段差が増えてきてかなり減ってきたこともあって交換に踏み切った。値段とかを考えて、当然純正パーツ。新品ローターは全面にシルバーの塗装がしてあって錆止めになっていた。
ローター交換にあわせて、パッドも前後ともＥＮＤＬＥＳＳのＮＡ−Ｒに交換。
ＮＡ−Ｒを２セット使った後、ＰＦＣを使ってみたがやっぱりＮＡ−Ｒのフィーリングが好きなので３セット目の使用になった。
他には、プラグをＨＫＳのＲ５５ＲＥ×２、Ｒ５０ＲＥ×２に交換、エンジンオイルの量をチェック（つぎ足しのみで５回くらいサーキット走行(^。^;)）した。
来週９／３０の走行会では、ノーマルミッション＋４．７ファイナルの阿讃サーキットでのマッチングをとことん確認するつもり。これでミスマッチだと判断されたら、即、ルート６製の３速クロスミッションを組み込んでその次の週１０／８または９のサーキット走行に望むつもり。
そして、毎度ＧＸ６０のチューニング。ショートストロークすぎるリヤダンパーをばんばさんから借りたＴＥＩＮのＨＡダンパー（ＡＥ８６用リヤ）に交換。１６段調整をいろいろ変えてみて具合のいいところがあるか捜してみるつもり。ちなみに、何で借りたのかというと、ばんばさんはなんと８６用のオーリンズ車高調キットに交換したからである。こっちのリヤダンパーを貸してもらってもよかったのだけれど・・・・(^^ゞ
２０００．９．１６
久々にＦＤ３Ｓに触った・・・。
ブレーキキャリパーのオーバーホールをした。今までにフロントキャリパーについては２度ほどやっているので（こちら）難しい作業ではないが、リヤは初めてなので整備書を良く確認しておいた。が・・・以前買っておいたＯＨキットのリヤ側だけなぜか無くなっている・・・・(T^T)どこかに仕舞っているはずだが、無いので今回もフロントだけ行った。
取り外し方は作業履歴の通りにプライベーターらしく行った。はずしたピストンは画像のように汚れていて、ダストシールも熱で硬化して所々破れていた。
ピストンは１５００番の耐水ペーパーにブレーキフルードを付けて磨いた。
シール類はもちろん新品。
結構手慣れたモノで、約２時間で完了。
完了後、別の作業のため部品を捜していると・・・・リヤキャリパーのＯＨキット発見(T^T)
又来週やろう・・・・。
続いて、先週車高調化したＧＸ６０のチューニング。
１週間通勤で使ってみて、なかなかいい感じ。車高調化＆ダンパー＋バネ交換の前に比べて、跳ねが収まらない症状が無くなった。といって柔らかくなったわけでなく収まりがよくなった感じ。しかし、リヤに取り付けたダンパー、ＴＲＤのTA４８１というダンパーはかなりのショートストロークで、取り付けた状態でタイヤがフェンダーに被りかけ・・・・。伸び側ストロークがほとんどとれない。バンプ時のタイヤとフェンダーの干渉を避けるため、ダンパーの減衰力を６段程度にしていると交差点などでリヤとフロントのロールバランスが違って違和感あり。ということで、下にもかいているかめさんシルビアよりもらった７０φ直巻きスプリング２セットのうち線径の太い方に交換した。（２セットともバネレートは不明・・・）チョイ乗りした感じでは、フロントのロールが減っていい感じ。乗り心地はそんなに悪くなってない。
明日は８６乗りばんばさんに、ロールセンターアダプターをもらう(^^ゞつもり・・・・。
やっぱり病気だ・・・・(^◇^;)
２０００．９．９
以前より計画していたＧＸ６０のチューニング。
まずはフロントストラットの車高調化。今まではＴＲＤのＥＰ７１のレース用ショックの下側に約１００ｍｍのスペーサを入れてノーマルバネ２巻きカットで乗っていたのだが車高の低さとともにショックの縮み側ストロークの少なさからコーナリング中にギャップがあると不快なショック底付きの感触が伝わってきていた。これを解消するため、又車高をもう少し上げるためにフロントのストラットをネジ式車高調にしてショックも違う物に交換した。ショック自体は古いＴＲＤの製品だがＡＥ８２用！８６のノーマル長さのショックよりも６０ｍｍほどショートケースで現在のＧＸ６０のストラットケースを２０ｍｍショート化できる。ショック自体もストロークを有効に使えるため、底付きはなくなると予想される。バネとアッパーシートはかめさんシルビアさんよりもらったメーカー＆レート不明の７０φ。
改造は、このバネを入れた場合の縮み寸法を測ってスプリングロアシートの位置を予想した後、ノーマルのロアシートをグラインダで擦り落とし、さらにストラットの中間部を２０ｍｍ短く切断したあと溶接で接続、溶接部を削ってならした後にネジ式アジャスターを差し込んでさらに溶接。体中が鉄粉だらけに・・・・(T^T)
完成は右の通り。こんなオヤジクルマで車高調化してるなんて・・・・いいと思うのは俺だけ？
このフロントに合わせて、リヤは８６用？ショットストローク８段ショック（８６でデフ下ストレートマフラーを付けてもほーしんぐが当たるまで下がらないと言う）に明日交換する予定。
次はシートレール加工。ミスターＸさんより譲ってもらったブリッドのブリックスをなんとＧＸに付けようと思ったのだ。が、レールは市販などされてなく、くづさんより譲ってもらったＧＸ７１用のレカロシートレールが合うようにと願いつつ合わせてみると・・・・全く合わない(^。^;) よっていつものように加工することに。加工と言うよりも、バラバラに分解して溶接し直すことになった。ついでにレカロとブリッドでは取り付け穴位置が違うので板を溶接して取り付け部を製作。
何とか完成したのだが、まだ実際に取り付けてない・・・・。加工した秘密工場に忘れて帰ってしまったのだ・・・・(T^T) 明日取り付けてみるが、寸法出しを結構いい加減にやったので、合うのか不安。
んー、しかしセブンに飽きたらずＧＸもこんな事やってしまうとは相当病気だと思う・・・・(^^ゞ
２０００．８．１８
朝一より昨日の続きを行うつもりだったが、雨のため午後になってからの作業となった。
まず、ラジエーターの交換。詳細は書かないが、水の流れがＵ型からＷ型になった(^^ゞ 一応この夏２回のサーキット走行の結果に対する発売元の対応による変更である。冷却効率がアップしているかどうか、８／２７に確認するつもり。しかしＶマウントってインタークーラーもラジエーターも交換が簡単でいい。
次は、フロントパイプ直後のマフラーにＡ／Ｆ計のセンサー取り付け座を溶接してもらった。以前から持っていたネコ製のＡＦ７００だが、Ａ／Ｆを確認するよりも先にすることが多くてずっと後回しにされていた。ここに来て、デフ交換時にマフラーをはずしたついでに知り合いのショップで加工してもらった。とりあえずは、現在のＡ／Ｆ値を確認してみる予定。
まだデフオイルの注入、ラジエータエア抜き、Ａ／Ｆの座を取り付けたマフラーの一部の取り付け、ブレーキキャリパーのオーバーホール等いろいろと残っていて、この３日間私のセブンはずっとウマに載ったまま駐車場に放置されている・・・・・(^。^;)
ＰＳ・ＦＤ３Ｓのマニュアルトランスミッションを２階の自宅玄関まで知り合いと二人で運んだ後、私一人で玄関からベランダまで運んでみた。かなりの重量なので一人で運べるか不安だったが、抱きかかえるようにして運ぶと、数年前にＦＣのミッションを運んだときより軽い気がした・・・・何とか一人でも運べる物である。ミッション載せ変え時の心配事が一つ減ったかな・・・・。
２０００．８．１７
あきさんより、いろいろなパーツを譲り受けた。
ルート６製３速クロス組み込み済みミッション、ＲＥ雨宮製４．７ファイナル＋ＡＴＳ１．５ＷＡＹ機械式デフ組み込み済みデフＡｓｓｙ、ナイトスポーツ製トーコンリダクトピロボール組み込み済みリヤアッパーマウントｅｔｃ・・・。
特にクロスミッションと４．７ファイナルはサーキット走行の大きな武器になることが予想されたが、ただ両方組み込むことが本当にタイムアップに繋がるのか、いくつかの意見を聞きながらいろいろ検討してみた。特に、阿讃サーキットのコーナリングスピードにおける回転数を計算して比較してみたところ、どうもノーマルミッション＋４．７ファイナルが一番効果的だという結果になった。計算結果は別の機会にアップするとして、今回はノーマルミッション＋４．７ファイナルを阿讃で試すことにした。クロスミッションは今回組み込まず、一度走って考えることにする。
デフの交換はいつものように自宅マンションの駐車場。３ｔガレージジャッキにてできるだけ高くリフトアップ。というのは、リフトアップ時にはミッションの交換もまだ考えていたため(^^ゞ
今回、当然といえば当然だがデフのサイドシールは新品に交換した。
さらに、デフに隠れた場所にある燃料フィルターも合わせて新品に交換することにした。
デフを降ろして、燃料フィルターを交換して何の気無しにパワープラントフレーム（以下ＰＰＦ）を見てびっくり！！１０ｃｍほどの亀裂が・・・・・(^◇^;)げっ 左端と右端の写真がそれで、それぞれ矢印で示す範囲である。場所としては、デフとの連結部分の上側。写真左端は上から（ボディ側）見た形となり、通常車をリフトアップして下から覗くとわかりにくい場所。右端の画像を見るとわかるように取り付け部の半分以上に亀裂が入り、そのうち分断されていたかもしれない。雑誌などで話には聞いていたけど、これがそうなんだと納得。まさか自分の車に起きるとは思ってなかった。ＰＰＦの予備は持っていないため、溶接にて補修することにした。知り合いのショップ、ｵｰﾄｻｰﾋﾞｽ藤田の社長に電話して、ＴＩＧ溶接で補修を依頼。ＰＰＦを持ち込んであて板まで当ててもらった（写真中央）。この補修がどのくらいの強度があるかは知らないけど、すぐ又亀裂が入ることはないと思う。
その後、無事デフを組み込み、ついでにトーコンリダクトピロボール組み込み済みリヤアッパーアームを組み込んで今日は終了。
２０００．８．１２
８／５の阿讃サーキット走行での話。
以前よりガソリンタンクのガソリン量が減ってくると阿讃１コーナーにおいてガス欠症状が発生していた。ちょうど左の画像の赤矢印のあたりである。これを、ある筋より教えていただいた加工により、画像の燃料計の針の位置においても全くガス欠症状が出なくなった。軽量化や、エンジンに対する症状発生時の負担軽減などの効果あり！なにより、サーキット走行時に気にすることが一つなくなったのが嬉しい。
２０００．７．２０
明後日７／２２の阿讃サーキットの準備をした。
その一つが「ラップコム」！ＲＪの中山さんのご厚意で貸していただいた。中山さん自身が使っていたセンサーのステーなどはそのままでは私のＦＤに使えなかったので、汎用ステーを使ってステーを延長してセンサーをロールケージのメインフープに取り付けた。表示器は両面テープで取り付け。とりあえず、送信機を使って動作テストをしてみたけど、走りながらラップタイムを確認できるのは、かなり走りに役立つはず。
走ってみて、もっと欲しくなるだろうな・・・・。
２０００．７．１５
６．２４の日記に書いた冷却水の不具合、ずっと直らない。この間の走行会も、このトラブルが気になったためキャンセルした。
いろいろ考えたのだが、Ｖマウント化の際にパイピングを逃げるためにセパレータタンクの位置を純正よりかなり下げたのが原因なのかもしれない。本来なら冷却水の温度が上昇して気泡が発生してもセパレータタンクに集まってリザーバタンクに行くのが、セパレータタンクの高さが低いため気泡は高い方のサーモカバーに溜まってしまい排出されないのではないかと言うこと。さらにＶマウントにすると、セパレータタンクの下のパイプはキャップを取り付けて塞いでしまうため、セパレータタンクの役目自体タダのラジエータキャップ取り付け部になっている。
このトラブルをナイトスポーツに問い合わせた際、ナイトのデモカーがやっている方法を紹介してもらったので、今回やってみることにした。
それは、サーモカバー自体を３型以前の座が分解できる物にしてその座の部分をＦＣ前期のラジエータキャップの取り付けられる物に交換し、セパレータタンクを無くしてしまう方法である。
左の画像の左側のサーモカバーが変更した物である。矢印の向きにリザーバタンクがあり冷却水が排出される。キャップの座が、ＦＤの対策としてよく言われる樹脂製の物になってしまって逆行しているのはお笑いだけど・・・・。
あと、いつものようにサーモカバーに８Ａのタップを加工して水温センサーを取り付けた。わざわざＡＴ用のサーモカバーを買うことなんか無い。
左の画像が加工後のサーモカバーとラジエータキャップ部分。ちなみに、ずっと向こうに見えるのが軽自動車用のリザーバタンク。純正のリザーバタンクは取り去ってしまった。
結果は、まだ走ってないので何とも言えないが、エアさえ溜まらなければいいのだけれど・・・・。
今回、１型のサーモカバーを手に入れるに当たって、ＮＡＫＡＴさんに快く提供してもらって感謝です。
もうひとつ、以前の事故で所々塗装の剥げたリップスポイラーを再度塗装した(^_^)ちなみにマツダの純正色「スカイッシュブルー」で！！
２０００．７．１
番外編というか・・・セブンでなくＧＸ６０チェイサーのチューニング。下にも書いたように２０年選手のこの車、乗っていてふわふわの足が気になる。といって、ＧＸ６０用の足はほとんどなく、特にローダウンスプリングは雑誌など見てもみあたらない。元々新品など買ってお金をかける気もないので、いろいろ調べてみた。ＧＡＢの数年前のカタログを見ると、フロントダンパーがＡＥ８６と数ｍｍの違い。リヤも見たところ８６などと同じ形状のため、オークションで探しまくった。そこで手に入れたのが、ＡＥ８６用のカヤバ製クライムギアダンパー（フロントのみ）、８６用ＴＲＤリヤスプリングと、ＨＫＳサスペンションキットＧＸ７１用新品。とくにＨＫＳのサスキットは、ＧＸ６０のモデルチェンジ後のＧＸ７１用ということで、ほぼポン付けで行けると期待していた。
まず、リヤから交換。遙か昔、８６に乗っていた頃の記憶でどんどんばらす・・・・・が、早くも違い発見。リヤスプリングのロア側シートの径が違っていて、８６用ＧＸ７１用ともスプリングの取り付けができない(T^T) まあしょうがないのでスプリングはノーマルで行くことに決定。次に７１用のリヤダンパーをつけようとするとダンパー上部のボルト径が違っていて、そこに取り付けるブッシュを挟み込む金属板が付かない。これは何も考えず穴を削って広げた。ということでリヤは完了。
フロントはストラットをばらす必要があるのでリヤより難度が高い。まず、家にあるはずだった工具のパイプレンチがないので急遽ばんばさんに電話して貸してもらった。ありがとう。これがないとストラットの分解はできない。で、又過去の記憶を引き出してどんどんばらす・・・・。ストラットを分解して、中のオイルを抜くと・・・・真っ黒。元の色はわからないが、感じとしてはへたりきっている気がする。フロントは、８６用クライムギアか７１用ＨＫＳダンパーがあるのでどちらにしようか迷ったが、リヤダンパーとのバランスを取るのと、７１用の方がショートストロークだったので７１用を使うことにした。で、ストラットケースに・・・・入らない(^。^;)よく見ると、８６用クライムギアより径が大きい(T^T) ＧＡＢのカタログではＧＸ６０も７１も同じダンパーだったのに。考える暇もなく、クライムギアを付けることに変更・・・・が、なんとストラットケースよりもダンパーの方が長い！！なんで？？？？こうなると、何も打つ手がない上に、元に戻そうにも純正の部品はストラットをばらした時点で完璧に使用不能。途方に暮れかけたときに思い出したのは・・・・会社の後輩のカメさんシルビア君にもらったＫＰ６１用のストラットＡｓｓｙがあること。もらったときの比較では、ストラット径が違うので、ダンパー径も違うことが予想できたが、とにかくもらったストラットをばらしてダンパーを見てみた。予想通り、ダンパーが小さい。これは何とかだませるのだが、一番の難所はダンパー長さがＧＸ６０ストラットの長さより６０ｍｍほど短く、ダンパーをストラットに挿入してもスコスコなのである。又いろいろ考えた・・・・・足りない長さのスペーサーを作るればいいのだが、家には材料が・・・・・あった。以前ＦＤ３Ｓに追加ケージを取り付けたときに余ったクロモリの４０φパイプが少しあった。寸法取りをして切断してスペーサーを作り組み込むとパッチリ(^_^)。ちなみにこのダンパーは、ＥＰ７１スターレット用のＴＲＤ製レース用で、手で押してみると８６用クライムギアや７１用ＨＫＳと全く反力が違う。軽量車のスターレット用だが、レース用減衰力であるので６気筒エンジンを積むチェイサーの町乗り用にはいいのではないかと期待された。フロントのバネは、ＨＫＳのダンパーキットのＧＸ７１用が問題なく使用できた。
全て組み立てて車を見ると、ノーマルバネのリヤはともかく、ＨＫＳのバネを組んだフロントがほとんど車高ダウンしていない。まあ、１０年くらい前の車検対応を謳ったバネなので、現在とは違うのだろうな・・・。まあ、リヤも含めて車高については詰めていくつもり・・・。
早速試乗してみた。交換前と全然違う(^_^)明らかにフロントが固くなっていて、ブレーキング時のノーズダイブや交差点でのロールが減った。若干、路面の段差でフロントが落ち着かない感じもあるが、まあ許容範囲。見た目は期待したところにならなかったが、乗り味は希望通りになったかな。
セブンのチューニングは、サーキットのタイムのためのチューニングで、タイムが出なきゃどんなにフィーリングが変わっても納得できないが、今回のチェイサーに施したようなフィーリングアップのみ求めたチューニングもたまにはいいものだと実感した一日だった・・・・。
残念ながら、暑さとトラブル多発のため写真は撮ってないです、あしからずm(__)m
２０００．６．２４
久々の雨の降らない休日。
まずは、このところのトラブルの対処。
しばらく前から冷却水が減るというトラブルに悩まされている。正確には、減るのではなくてエンジン側に戻ってこない。エンジンが冷えると水路が負圧になってリザーバタンクから水を吸ってくるはずなのだが、なぜか吸わず、ラジエータキャップをはずすと水路が負圧のまま張り付いているのである。当然水は減っていて追加するのだが、一度走ると水温が上がってリザーバタンクに押し出した後冷えても戻ってこない。で、又水を追加するが・・・・。結果リザーバタンクの水面がどんどん上がってくる。セパレータタンクからリザーバタンクのホースは詰まりなど無いのはエアを吹き込んで確認済み・・・。とりあえずリザーバタンクを分解すると、水を吸い上げるパイプがタンクの底に接触している。このため吸い込もうとしてもタンク底に張り付いてしまっていたのではないのか？パイプを５ｍｍ切断したが、まだ結果を確認してない・・・。
あと、ボンネットピンをやっと取り付けた。
エアロボンネットにしてから、念のために付けようとパーツだけ取って置いたのだが、ボンピン無しの方が見た目すっきりしてていいはずってことで取り付けは迷っていた。
けど何となく付けることに・・・・。塗装の綺麗なボンネットにドリルで穴を開けるのは最初は躊躇したが、位置出しだけにはかなり集中してバシバシとドリルで穴開け、ヤスリで修正をかけた。
なかなか綺麗に取り付けできた。
セブンとは関係ないが、町乗りに使用する今年で２０歳になるＧＸ６０チェイサーもいろいろと改良するためにチェックしていたのだが、２つ驚いた。
一つは、車載工具の充実していること。モンキーやスパナ、ラジオペンチやニッパーは当然、なんとエアゲージまで付いている。全てにトヨタの文字が入っているので、純正の工具であるのは間違いなし。うちのセブンの車載工具と来たら・・・・(T^T)
もう一つは、ブレーキ。ＦＤ３Ｓでフロントブレーキのバックプレートを前からの空気が取り入れられ、ローターを冷やす形状にしているなんて威張った記述がカタログなどにあるが、２０年前のただのセダンに当然のごとく、今の５型ＦＤと同じ形状のフロントブレーキバックプレートが付いていたのである。これにはびっくりした・・・。
しばらく、このＧＸ６０を気持ちよく町乗り・通勤に使える車に改良していくつもり。
２０００．６．１１
自分のＦＤのブーストがいまいち上がらない・・・。
現象としては、４速で３０００回転くらいからアクセル全開すると、すぐＥＢＳ３の設定値０．９ｋｇ／ｃｍ２までたちあがり、５０００回転手前でセカンダリータービンも働く領域になっていったんブーストが落ち込む。ここまでは正常なのだが、このあと回転が上昇してもブーストは０．７強のまま設定値まで上がらないのである。ナイトスポーツよりいろいろアドバイスしていただいて、ＥＢＳ本体のチェックをしてもらった。５型のマフラー交換車でテストして回転数やブースト圧のデータロガーの記録までいただいた。結果としてはＥＢＳは正常。テスト車ではしっかり高回転でも設定ブーストに立ち上がった。ということで、ナイトのアドバイスもありＥＢＳのアップグレードキット（マツダ純正のソレノイドバルブは使用せず後付けバルブでブースト制御する）を試しに使うことになった。来週末は確認できるかな？
しかし、５／２０の走行会ではそんなブースト値で４５秒フラットだったので、ブーストさえ完調になればコンスタントに上が狙える気がするけど・・・・(^^ゞ ってことで、タービン交換に進めない・・・・。
２０００．５．２６
スプリングを交換した。
前後１６ｋのバネレートにするため、スイフト製のＩＤ６０・自由長８インチを入手。これを現在１４ｋのリヤに組み込むつもりだったが、ＡＦＦＥＣＴからのアドバイスで、リヤには現在フロントに組んでいるベステックス製のＩＤ６０・自由長８インチ・１６ｋを組み、入手したスイフト製のバネはフロントに組むことにした。この理由は、スイフト製のバネはベステックスと同レートでも反力が強いから、リヤだと跳ねるかもしれないとのこと。
交換は知り合いのショップの軒先を借りて、Ｍｙ工具持参で実施。
が・・・・一つミスしてしまった。現在のリヤはＩＤ６５φだったため、スプリングロアシートをＩＤ６０にする必要があるのだが、持ってくるの忘れた・・・・。結局、今日はフロントをベステックスからスイフトへ変更したのみ。明日にでもリヤは組み込む予定。
２社のバネを見比べてみると、同じ１６ｋでも巻き数が違うのがわかる。
ベステックスが７．５巻き、スイフトが６．５巻きと１巻きの差。
前後１６ｋにて阿讃サーキットを走ってどうなるのか・・・・楽しみ。
２０００．５．１７
Ｖマウント用インタークーラーが溶接よりあがってきたため、早速取り付けてみた。とは言っても、仮止めのような感じだが・・・。
パイプ部など磨きたかったが、どうも面倒になった。機能に関係なくいつでもできそうなことは急がないのである(^^ゞ
何とか走行会には間に合いそうだ・・・(^。^;)ホッ!
前回と代わり映えのない画像でm(__)m・・・。
２０００．５．１４
Ｖマウント続編。
昨日のパイピングの寸法だしに合わせてパイプの切断と、インタークーラー（ＩＣ）の固定のためのステーの作成をした。
車とは関係ないが、アルミの切断はステンレスや鉄と違って大きめの切り粉が飛んでくる。保護めがねをしていないと、目に入って凄く危険だと実感。とりあえず粉まみれになって加工した。
加工後のパイプをＩＣとエンジン側パイプに取り付け、ステーを取り付けて確認してみた。うーーーん、バッチリv(^^)v なんかもうできあがった気分。後は溶接してもらうだけかな・・・。
とは言っても、セパレータータンクのステーを作ったり、クリーナーをどうするかなど課題は残っている。コレクタータンクのステーは鉄の板を使って作成した。
クリーナーは、もうＲＥ雨宮のレスポンスクリーナーのベース部分だけ使ってストッキングをかぶせるくらいで終わらせようかと思ったが、なんか寂しい・・・。いろいろ考えた・・・・・・タービン交換に備えて、ＨＫＳのパワーフローがあったな・・・・レスポンスクリーナーのベースだけにパワーフローのスポンジと網を組み合わせると、なんと狭いスペースになんとか入る！！この方法に決定(^_^)「レスポンス・パワーフロー」を今回のエアクリーナーにした。
取り説に従ってラジエーターのエア抜きを行って、後はＩＣを溶接に出すだけ。本当はまだ導風板の作成などが残っているが、何とか５／２０は走れるような気がしてきた・・・。
２０００．５．１３
本格的にＶマウントに向けての作業。
ナイトスポーツの分かり易い取扱説明書に従って、まずはパワステパイプの加工、ロンデイビスラジエーターの取り付けと続く・・・。作業自体は取り立てて難しくないが、パワステパイプの加工などはかなり手間がかかる。ラジエータが付いたところで小雨が降ってきたため、青空駐車場での作業は終わり・・・・と思いつついろいろ考えたが、今まではナイトスポーツのキット物の取り付けだったのに対してこれからはキット外のワンオフ加工になることに気づいた。とにかく、昨日溶接から上がったインタークーラーが、収まるのか、取り付けできるかについて確認しておきたい！！小雨の中、ＩＣをエンジンルームに取り付けてみると・・・・(^◇^;)げっ、でかい・・・・、当たる・・・・・(^。^;)
エンジンルームに向かって左は雨宮のレスポンスクリーナーに、右はエアコン用のタンクにインタークーラーが当たるではないの。どちらか一方は何か対策しなければインタークーラーが取り付けできない。しばらく考えて・・・・エアコンを残すことを選択した。（爆） エアクリーナーは、近いうちにやるタービン交換によってまた位置が変わってしまうので、今回はレスポンスクリーナーの網部分を取り去ってインタークーラーの位置決めを完了。ステーも４カ所なんとか取れた。このインタークーラー位置に合わせて、ＨＫＳ製のアルミ７０φパイプを寸法取り。１本自宅マンションのベランダにてグラインダーを使って切断したが、やはり近所への騒音が気になって・・・。寸法だけマーキングして明日某所にて切断してきます。
ということで、しばらくはクリーナーレス。まあストッキングくらいかぶせるかな・・・。
ちなみにナイトスポーツではＶマウント専用にＮ＆Ｎのクリーナーを設定しています。それと、今回使ったインタークーラーは奥行きのみナイトの設定より４０ｍｍ大きいです。
まあ、今回苦労した部分は、ナイトでのキットを購入するのと工賃の合計に対する自分でやることの差額だと考えると、十分安いと思う。今回のメニューをフルキットで購入してショップでやってもらった場合、私自身がかけた費用より２０万円以上高くなるのだから（^_^）
しかし、もうちょっとうまく行くと思っていたのに・・・・世の中甘くないですねぇ〜。
２０００．５．１２
やっとＶマウント用のインタークーラーのサイドタンクが完成した。懸念していた溶接の熱によるチューブやフィンへの悪影響は全くなかった。無理言って仕事の合間にやってもらった業者の方、ありがとうございました。外観の変化は一目瞭然！！ガレージ日記４／８の画像と見比べてみて。なんか違う物みたい・・・。
週末は雨の可能性もあるため、今日会社から帰って純正交換ＩＣ他の部品をはずしてしまった。明日はエアコンパイプの加工、２層ラジエーターを取り外したあとロンデイビスラジエーターを取り付け、Ｖマウント用ＩＣの取り付けステーを鉄の板から加工して製作してＩＣの位置決めをした後、ＩＣを取り付けしてパイピングの寸法取りを行う予定。
で、休み明けにサイドタンクとパイプの溶接を依頼して、５／２０の走行会には間に合わせたい・・・・。
２０００．５．５
昨日、阿讃サーキットを走ってきた。詳しくは近日中に走行会のページで報告するが、思っていることが一つ。
以前より阿讃サーキットのラップタイムが４４秒台に突入したら、半年ほど前から用意していたフルタービンキットを組み込むと公言していた。今回、とりあえずその条件を満たしたのだが、なんかまだ自分のテクニックを含めてブーストアップのままでもまだタイムを詰めることができそうな気がするのである。このままタービン交換してしまっていいのだろうか・・・・と悩む。「タービン交換していれば速くて当たり前」って思われてしまうのもしゃくだし・・・。
その反面、昨日の走行会で自分を含めて４４秒台をマークした４台の車達は自分以外全てタービン交換していたりする。特にＲＥ車はサイドポートチューン＋シングルタービンの車が自分より０．５秒も速いタイムをマークしているし、実際コーナーの立ち上がり加速で自分のＦＤとは違う加速を見せつけられた。さらに、タイム的には自分より後のＲＰＳ１３（１４タービン装着らしい・・・？？？）に、メインストレートの３速全開でじわじわ置いて行かれるという屈辱？・・・・・。パワーアップしたい！！
ほんと悩んでいます・・・・。
悩む前に、持っているパーツ（タービンキット）ならさっさと付けてしまえ！！という意見もありますが(^。^;)
２０００．４．２８
知り合いのショップにて、エンジンとデフオイルを交換。
デフはＯＨ前と言うこともあってＢＰのＸ５１１６にした。
エンジンはちょっと奮発してＮＡＰＲＯのＲＡＣＩＮＧ5W-60。ロータリーエンジン用のオイルについては、いろいろと話はあるのだが、とにかく入れてみた(^。^;)
ほとんど渋滞の町乗りでしか走ってないが、数値として今までと違ったのが下記の二つ。
まず、油圧が上がった。新品オイルということでしばらく走ってみなければわからないが、約３０ｋｍ走って油温８５度のアイドリング時に２．７ｋｇ／ｃｍ２ある。今までのオイルは、同じ条件でほとんど２ｋｇ／ｃｍ２近辺だった。
あと、ブースト計で見る負圧が大きくなった。アイドリング時４００ｍｍＨｇ程度だったのが、４５０ｍｍＨｇになった。
以上が人間の感覚ではない数値として現れた変化である。
もうちょっと走ってみてこれらがどうなるか・・・・。
しかし、久々に乗るセブン、ここ一ヶ月乗ってきたＧＸ６０チェイサー＆ＢＧファミリアセダンに比べて乗り心地や後方＆前方視界がむちゃくちゃ悪いけど、やっぱり楽しい。
２０００．４．２６
長かった・・・・(^_^)
２０００．４．１７
約３週間ぶりのＦＤとの再会。
まだ塗装前の状態＆フレーム修正後ということで、ボンネットの中はラジエータ＆インタークーラーが取り払われていてまだ痛々しい・・・。このままＶマウントの作業に入りたくなってしまう姿だった。
ナイトのエアロボンネットは、まだ未塗装だが、手で上げ下げしてみると純正のアルミボンネットよりも軽く、剛性もまずまずのようである。見た目は画像の通り・・・俺自身は満足・・・・。
まだあと１０日くらいはかかるだろうな・・・・やっぱりゴールデンウィーク前の完成だと思う。
２０００．４．１５
最近購入した町乗り用のドライビングシューズ。
Ｇ．Ｔ．ＨＡＷＫＩＮＳのもの。ネット通販で購入した。
かかとまでゴムが巻いてあって、ペダル操作がしやすくなっている。また、ソールも薄めで、ペダルの感覚が足の裏に伝わりやすい。
この手のドライビングシューズは、外国製の物などを時々雑誌で見ていたが、とにかく高かった（数万円）。それに比べてこのシューズは７９００円となかなかリーズナブルだと思う。
町乗りでもスニーカーとかで運転するのもいいけど、たまにはスニーカーよりちょっと洒落た？こんなシューズで車を運転するのもいいかな。
２０００．４．１０
これで足（ＡＦＦＥＣＴダンパー）と車のポテンシャルをめいっぱい引き出せるかな？
しかし、セブンはいつ修理から戻ってくるのだろうか・・・・。
２０００．４．９
Ｖマウントに使用するロンデイビスのラジエーター。
通常ＦＤのノーマル位置で交換するロンデイビスラジエーターは、３循環タイプとか言って、入り口から出口に到達するまでにＳ字状に水が流れるが、Ｖマウント用は取り出し位置の関係からかＵ字状に水が流れる構造になっている。サイズ自体は、純正位置の物と同じで、コア高さ×幅×奥行きが３１５×６３０×６２であった。ラジエータ単体の重さは５．４ｋｇ、純正ラジエータの重さは不明m(__)m まあ、容量が増えている分、冷却水が入ると重量面でどのくらいのメリットがあるのかは不明だけど。
うーん、早く実車に付けたいなぁ・・・・。まだ板金中(T^T)
２０００．４．８
これがＶマウントに使用する予定のインタークーラー。サイドタンク（左右の黒い部分）をアルミ板で一から作り直すか、７０φパイプが取り付けられるように追加工して、その後パイピングを溶接するつもり。下に置いた３５０ｍｌビール缶と大きさを比べてみて。
２０００．４．６
事故の際、冷却系について見直す機会があった（ボンネットとかフロントカウル）のだが、もっとも効果的にサーキットで冷やすためにラジエータとインタークーラーの配置換えをすることにした。そう、ナイトのＶマウント。しかし、キットとして売り出されている物は部品代だけでもかなり高価！！ナイトスポーツの中村さんからの助言もあって、ラジエータ周りのみキット物を使い（ラジエーター加工という案も出たけど・・・）、ＩＣは４００×３００×６５コアの車種不明の物のサイドタンク＆パイピングを加工して使用することにした（ナイトのキットは４００×２６０×６５）。結局部品代はキット物の約半分に納まったが、その費用さえも手持ちのパーツを売りに出して全てまかなえそうな感じ・・・・気分的にはパーツ代は０？？？。加工に伴う手間と時間はかかるが、楽しみながらやるつもり。ただしアルミの溶接だけは知り合いにやってもらうけど。
これから途中経過をここで公開していきます。
２０００．３．２７
久々の日記。
３／１８に事故をして以来、セブン無しの生活をおくっているのだが、非常に寂しい・・・。
事故の経緯や、車の状態についてはここでは触れないが、事故の相手と私の双方に怪我が無くて、車は保険で修理できるのが救い。
修理の後には今までよりチューニングが進んだセブンになってくるのを楽しみに待っている状態なのだが、今構想している中の一つがこれ。
エアコンの調整ダイヤルをつぶして、６０φの追加メーターを埋め込むのだ。この取り付けは、結構いろいろなＦＤ３Ｓがやっているのを雑誌で見るのだが、まねをしてみた(^^ゞ
画像では、Ａ／Ｆ計と燃圧計になっているが、今後変わる可能性大。
取り外されたエアコンダイヤルはどこかに移設します。ちなみに、このダッシュパネルは３セット、中身のスイッチ関係は２セットのストックがあるので、ノーマルに戻すことも一応考えています。
このほかにも、冷却系の改造なども考えているので、こうご期待(^◇^;)
２０００．３．１２
車とは全く関係のない話。
今日近くのお店でこれを買ってしまった。これで会社の昼休みやどこか外からでも手持ちのノートＰＣ（ペンティアム１３３ＭＨｚ、３２ＭＢ(T^T)）で掲示板やメールのチェックができるようになった。
しかし、これが安い！！ＨＰの定価に比べて、広告には４９８０円（手続き手数料込み）と出ていたから買いに行ったのだが、なんとキャンペーン中で手数料が０円！！！つまり、１９８０円＋消費税で手に入ってしまった・・・。
接続速度も３２Ｋｂｐｓとまずまずで、プロバイダによっては６４ｋでの接続も可能。使う頻度は少ないだろうけど、金額考えたら得した気分。ちなみに月額１９８０円（１時間分の通信料は含む）＋１時間使用以降１０円／分のお金がいりますが。
２０００．３．６
大したことではないが、HKS製のレーシングプラグを手に入れた。今までのアメリカ製ではなく、国産のイリジウムプラグにモデルチェンジした物。画像ではわかりにくいかもしれないが、とにかく電極が細い。
私の車は普段の町乗りでは純正のＢＵＲ９ＥＱＰを４本使用している。よって、このＨＫＳのレーシングプラグはサーキット走行時に使うつもりでいるのだが、町乗りの熱価も手に入れればよかったかなって思っていたりする・・・・。
ちなみに、最近フル加速時に６０００回転あたりでエンジンがばらつくため、走行距離不明の純正プラグを数百キロ走行の純正プラグに交換したところ・・・・エンジンのばらつきが無くなった(^_^) ズボラするとダメですね・・・。
２０００．２．２６
下の方でも書いたアイドリングがばらつく件、ナイトスポーツの掲示板で質問したところ、「２次エア関係のトラブル」かもしれないとの回答を得た。整備書を見てみると、２次エアとはエアポンプより燃焼室内に送られてくる空気のラインのようで、そういえば現在の症状は、以前、エアポンプのカプラーをはずし２次エアを止めたときに発生したアイドリングのばらつきにそっくりだと思い出した。エアポンプをはずしてしまうと、燃焼室に送られる空気が無くなるため、空燃費がかなり濃くなってアイドリングが不良になるとのこと。ということは、現在のアイドリングを安定させるには２次エア関係の総チェックで不良個所を発見・修理するか、アイドリングの燃調を変えてしまうかの２つがある。燃調の変更は、トラブルの改善とは違う方向ではあるが、原因の確定になるため、早速、アイドリング時の燃調を変更してもらった。すると、冷感・温感時ともアイドリング回転数の不安定な上下が嘘のようになくなり、アイドリング時の負圧も以前の冷感時−４００ｍｍＨｇ以下・温感時−４３０〜４５０ｍｍＨｇ位から、冷感時−５００ｍｍＨｇ（回転数が高いから）・温感時−４７０ｍｍＨｇにアップした。プラグがかぶっていると負圧も悪くなると言う話を聞いたことがあるが、たぶん２時エアが減少して燃調が濃くなり、プラグもかぶり気味だったのだと思う。
普通燃調というとパワーを出したりフィーリングをよくするためのセッティングと思っていたが、こんなことにも関係があっておもしろいと思った。自分でいろいろできたらもっともっとおもしろいだろうな・・・・。
それと、知り合いのショップで最近話題の「ＳＥＶ」というチューニングパーツの資料を見た。原理についていろいろと書いてあったが、結果を簡単に言うと、インテーク＆エキゾーストパイプに巻くと空気や排気の抵抗が減ってパワーアップ、ダンパーに巻くとオイルの耐久性アップ、ホイールに張るとタイヤの変形が減って能力アップ、等々・・・いいことずくめのパーツであるようだ。この手のパーツって結構眉唾物であるが、なんとＲＥ雨宮でも使用していて、ロータリーエンジン用のＳＥＶには雨宮バージョンという設定もある。その資料には、いろいろな車に装着してみて、ダイノパックという負荷のかかるシャシダイナモにてのパワー比較まで出ていた。ちなみにＦＤ３Ｓで２００馬力後半（はっきり馬力が書いてあったが忘れた・・・）から５０馬力アップ、ＦＣで２０数馬力アップだが張り付け位置の煮詰めでもっと数値は大きくなるとか、ホンダのＳ−２０００で３０数馬力アップ、スズキアルトで確か５馬力アップなど・・・・。これらが全てのチューニング度合いに関わらずどんな車にも当てはまるならば、価格以上の価値があるのは確か。価格は４輪用で４５０００円、ＲＥ用雨宮バージョンで７５０００円！！
誰か試してみて・・・。
非公式情報であるが、３月にＮＨＫのＢＳ放送の番組で取り上げられるらしい・・・・。
２０００．２．１９
１／２８の日記にも書いた自作シートレールがついに完成。
雨だったためまだ取り付けは行ってないが・・・。
予想よりはなかなか綺麗にできた・・・・自己満足(^_^)
今まで使用していたブリッドのＶタイプレールに対して、予定としては最大３０ｍｍ座面が下がる予定。
詳しくは取り付け後にアップします。
２０００．２．１１
久々の休日。
以前より購入していたプラグコードを交換。といっても純正品。なんで純正にしたのか・・・・意味無いけど、金額的なものと、ショップによっては低抵抗プラグコードの弊害などを言っているから。あっ、なぜコードの交換をしたのかというと、最近アイドリングが若干ラフ（タコメーターの針一本分ばらつくことあり）で、プラグを新品にしたが治らなかったのと、ただ単に４年間と４万数千キロの走行距離でコードも熱で劣化してるのではないかと考えたため。それと、度重なるプラグ交換で、プラグに差し込む部分の金属のカシメも弱っているのではないかと思って。
しかし、ＦＤのプラグコード交換がこんなにも面倒だったとは。画像のように、スロットルボディをはずして浮かしたまま各コードを交換した。結局１時間ほどかかってしまった。
スロットルボディを浮かしたついでに、その下にある各ホース類のチェックをしたが、抜けはなかった。ホントはついでにホース抜け防止のタイラップ止めをしようとも思ったのだが、なんか面倒なのと、今までブースト１キロで走り回って全く抜けてないためやらなかった。
だが、インタークーラーからスロットルまでのパイプを取り外したついでに、昨年１２月２３日の日記にあるようにエンジンをかけてキャブクリーナーをスロットルボディ内に吹きまくった。
で、一度エンジンを切って家に入った後、出かけようと思ってキーをひねると・・・・セルは勢いよく回るが全くエンジンがかからない(T^T)たぶんクリーナーでプラグがしめったと思い、アクセルをいっぱいに踏み込んだままキーをひねるってセルモーターを回す。（こうすると燃料は噴射せずにプラグはスパークし、少々のプラグのかぶりは治る）が、全く変わらず。
結局別の使い古しプラグに交換することになってしまった。プラグ交換後は一発でエンジンはかかった(^。^;)ホッ!
プラグコード交換後はアイドリングのラフさは少しは減って、低速での走行がなめらかになったが、まだたまにアイドリングがラフになることあり。
２０００．１．２８
長年連れ添った？ブリッドジータ（７〜８年使った）から、レカロＳＰ−Ｇに変更。（譲ってくださったゴルゴさん、ありがとう）レールはそのままブリッドのＶタイプを使用したが、ぴったりだった。まず座ってみての感想は、ジータより全体的にタイトでかなりがっちりホールドされる、特に脇腹あたりのホールドが強い。そして、全体的にしっかりしたクッション、といっても固すぎず柔らかすぎずと言ったところでなかなかいい。ジータに比べると、背もたれ部分が寝ているのと、湾曲が少ない。ジータは猫背スタイル。元々ジータをレール加工して寝かせ気味に取り付けていたため気になるほどではないが、取り付けた後すぐは若干違和感があったかな・・・。それと、ショルダーサポートの幅が、ジータより少し広いような・・・ドア内装との接触が、ジータは隙間３ｍｍほどだったのが、ＳＰ−Ｇはほぼ内装とぴったり接触。私自身は気にならないけど。
最後に、よくない部分。ポジションが若干高くなった。これは確実。比較対照が、かなり前に生産されたジータのため、現在売られている物とは確実に違う（事実、ＦＤに装着されている現行ジータに座ったところポジションが高く、明らかに私が使っていた旧型とは違う）のと、クッションのへたりなどがあるが、自分の車において確実に今までより目線が高くなった。
ということで、シートレールをフロア直付けの自作にすることを決定！！ニーレックスのイントルーダーと言う直付けローポジションレールを買うというのが手っ取り早いが、お金をかけなくて処理したい。イントルーダーは高すぎ！！
ということで、シートレールが自作できたらまたここで紹介します、こうご期待。
２０００．１．４
昨年の大晦日、新しい物好きな私は何となく雑誌に添付されていた「ｗｉｎｄｏｗｓ２０００」をＰＣをインストールしてみたくなり、ｗｉｎｄｏｗｓ９８のあるのと別ドライブに２０００をインストールしてデュアルブートとしようとしたのだが・・・・。インストール中にＰＣが勝手に再起動するのだが、再起動時にＢＩＯＳの画面で必ずメッセージが出て止まってしまう。起動ディスクで再度インストールしようとするがだめ。９８の起動ディスクで、９８を再インストールしようかとも思ったが、９８のインストールプログラム途中でエラーメッセージ・・・・(T^T)
クロックアップで４７０ＭＨｚで働いているｃｅｌｅｒｏｎ３００Ａを正規の周波数にしたりしてもだめ。
結局、新しいＨＤＤを買って一からすべてインストール（もちろんｗｉｎ９８）するしか手が無くなった・・・・。１／２に早速ＰＣショップに走って、Ｓｅａｇａｔｅ社のＢＡＲＲＡＣＵＤＡ ＳＴ３１３６２０ＡというＨＤＤを入手。１／２丸一日かかって８０％復活した。
なんかＰＣに付きっきりの年末年始だった・・・疲れた。正月早々相談にのってくれた小松さん、ありがとう。
しかし、この「バラクーダ」というＨＤＤ、今まで使っていたものより回転数やシークタイムなどの性能は上がっているし、作動音がすごく静か。
結局うちのＰＣは１２．７＋１３．６ＧＢという、どうやって俺の使い方で使用すればいいの？っていう容量のＨＤＤになってしまった。
２０００年最初のガレージ日記が車ネタでなくて失礼・・・・。
