ガレージ日記・２００１年１〜１１月分

かなり個人的な内容なのでつまらないかもしれませんが、私とセブンとの関わりを日記にしています。
２０００年のガレージ日記はこちら・・・
１９９９年のガレージ日記はこちら・・・

２００１．１２．２８
行って来ました、阿讃サーキット。２００１年の走り納め。自己ベスト更新しなきゃ年越しできないと気合い満々（笑）
今回はサーキットライセンスを利用して２５分１５００円のフリー走行。プジョーに乗る会社の後輩と二人だけの貸し切り状態。（後から３台ほどのフリー走行参加者が来たけど）
松山を出発して晴れの空のもと高速を走っていると、徳島に入ったとたん路面が濡れている・・・・。サーキットについてみると、コースはまだ所々濡れているが晴れ間が出てきたこともあってドライ路面で走れそう・・・。と思いつつ、オフィシャルのＩさんと話し込むこと２時間（爆）、１２時すぎてしまった・・・。
あわてて準備してほとんどドライ路面になったコースに出る。
１２／１５に阿讃を走ったときとの変更点は、リヤのブレーキパッド、フロントのトレッドを＋１０ｍｍ、リヤのトレッドを＋２０ｍｍ、車高を前後とも５ｍｍダウンとした。気温が低いこともあって３周ほど蛇行を繰り返しながらタイヤを暖める。
４週目、メインストレートで２速全開から３速にシフトアップ、３速でフルブーストになる・・・「ガタガタガタガタ・・・」ん・・・？？？？なんかボディに当たっている音が？タイヤが暖まって無くて空転してジャダーが起きてるのかな？けど今まではこんなこと無かったけど・・・・。そう思いつつもう一周ゆっくり周回し６周目再度全開・・・・・・・「ガタガタガタガタ・・・」？？？？？？？？？全く同じΣ(Ｔ▽Ｔ;) ぐわわぁぁ〜ん! 、クーリングしてピットに戻って・・・終了。
タイヤ暖めて、クーリング含めてたった７周で終わり。
原因は今のところ不明・・・とりあえず明日ＰＰＦを降ろしてみます。
その後、飯を食ってない私をみかねたサーキットのご厚意で売店をわざわざあけてもらい、おまけ付き焼き肉ピラフ＆ぜんざいを食べ、後輩や４／１４の走行会以来のアンフィニＲさんの走行を眺めた後帰途につきました。
ということで、今日は阿讃サーキットに２００１年終わりのご挨拶に行って来たのでした。
いつリベンジするかな・・・・。しかし、年越せないよ(;´д｀)トホホ

２００１．１２．２３
年内にもう一度阿讃サーキットを走りたいな・・・・と思いつつ、以前より不安のあった部分のチェックです。
まずはフロントのブレーキキャリパーのオーバーホール。今まで何度もやってきたことなので難しくはないけど寒かった・・・。
ＯＨのためにパッドをはずしてみたら、画像のようになぜか外側の上端部が崩れている・・・・。これは左右どちらのキャリパーのパッドも同じで、いままでＮＡ−Ｒを何セットも使ってきて一度もなかったこと・・・。とりあえず新品の予備に交換しようかとも考えたが、この端が崩れたパッドはまだまだ残りも多く、偏摩耗もしてないためこのまま使うことにした。
あわせて残りの少なくなっていたリヤパッドも交換。今までは前後ＮＡ−Ｒを何セットも使ってきたが、今回はちょっと変えてリヤのみＣＣ−Ｍにした。今まで不具合を感じなかったからちょっと冒険だけど、タービン交換後ブレーキングに制動力不足を顕著に感じるようになったから、フロントよりといわれるノーマルブレーキのリヤ制動力を上げてみようと思っただけ。
もう一つのチェックポイント、ＰＰＦについては途中から降り出した雨のため明日に持ち越し・・・・。

２００１．１２．０８
阿讃サーキットを走ってきました。仕様としては１１／１１の走行と全く同じ。強いて言えばブーストを１．０としてみました。タイヤはトランピオのＲ８８１　３Ｇコンパウンド２４５／４０−１７が４本です。これで１１／１１はラップコムの計時で４３秒７２の自己ベストとなっています。
最初のフリー走行、ムチャ乗れてない・・・・。確かにタイヤのエア圧を高めにして走り始めたので後半はタイムが出なくなってもわかるのだが、１０周走ってベストが４４秒フラット・・・・これじゃ愛媛に帰れません。１１／１１に走行前からブレーキのエア抜きをしてなかったこともありブレーキフィーリングが悪かったので、２回目のフリー走行をパスしてエア抜きを行った。
で、３回目のフリー走行。ラップコムを見ながら走ったのだが、これまたイマイチ。途中でダンパーの減衰力を変更して走ったけどタイムはアップしなかった。何が悪いかというと、ブレーキングでコーナーに進入して旋回中にフロントタイヤが抵抗になったかのようにリヤが流れ始める。１１／１１にはなかったこと。このフリー走行でも１５周走って同じように４４秒フラット近くだと思いながらピットに戻って悩む・・・・。途中、主催者の一人であるＱＭの西宮さんが来て「Ｓａｋａｉさん速いねー」って声をかけられたけど前回マークした４３秒７２を更新できないばかりか４３秒台にすら入ってないので「全然だめですよ〜」と返事した。で、別クラスのレースを見るためにサーキットのラップ計時のモニターをふと見ると・・・・「？ゼッケン３１（本日の私）４３秒６８６・・・・・・・・？？？？？」何度見てもそう書いてある。とりあえずはほっとして、あとでラップコムを見てみると・・・・１５周中３周連続で１３秒台で走っていた。ただの見間違いでした。
その後のレースでは、いつものようにスタート失敗（だってスタートの旗の振り方が判らなかったんだもの・・・・）、左右から黄色ＦＤとインプレッサに抜かれたけど１コーナーから２コーナーまでの間で抜き返して（ＮＡＫＡＴさんありがとさん）そのまま１１周レースを終えました。レース中にも４３秒台はマークしており、とりあえずは今の仕様で４４秒前半から４３秒代後半ではコンスタントに走れそう。○万円でかったトランピオのＲ８８１ほんとにコストパフォーマンス高いわ。ラップ表を見ると、走り出して４周目あたりで４３秒台に入り、そのまま数周は４３秒台、その後徐々に落ちてくるというパターンみたい。
結局本日はちょっとだけ自己ベスト更新、最近４３秒５やら４やらのＦＤの情報を聞かされていたので、自分としては不本意だけど、いろいろと分析してみます。
来週までに車の方はちょっとした不調を調整してみて、タイヤは０４８のＭコンパウンド新品に履き替えて望みます。

しかし、主催者の方がジャンケン大会の景品をかなり用意していただいていたのに、全くと言っていいほど１回戦敗退したのも悲惨だったかな（笑）

左の車のオーナー、本日は自己ベストを０．２秒更新して４５秒３台となった。さすがにプライベートも黄色で上昇中。
マフラーもよく見ると軽そう・・・・・・本日いい色に焼けました。
ちなみにこの方もリヤタイヤはＲ８８１使用。
こちらのロードスターのオーナーＴさんも久しぶりの阿讃にもかかわらず自己ベスト更新。
自作ビデオステーがいいデキでした。




今回これだけしか写真撮ってないです・・・・(_ _(--;(_ _(--; ペコペコ

２００１．１２．０６
コンプレッションテスター買いました。とは言ってもＭＡＺＤＡ純正のじゃなくって、ここから発売されているもの。
某ＲＥ系チューニングショップにて、校正したてのＭＡＺＤＡ純正テスターと測定比べをしてみたところ同じ値を測定表示したとのこと。さらに２５０ｒｐｍの補正をしてくれたり、取り付けにプラグレンチだけでいい点など純正よりも優れているという意見をもらったので、知り合いのＲＥ乗り数人と共同で購入した。
今後頻繁に測定してみようと思う。ディーラーやショップに５０００円以上のお金を払うことを考えたらすぐ元は取れるかな。共同購入のみなさん、そのうちコンプレッション測定オフ（大黒な方々のパクリです、すみません・・・・）でもしましょうね(^_^)

話は変わるけど・・・１２／１５の阿讃のことを考えるとドキドキしてしまう・・・・。

２００１．１１．２５
３連休で予定のメニューがほとんどこなせなかった・・・・。
まずはセブン。
左の写真はちょうどタービンの上にあるシングルタービンでは不要なパイプにキャップをしている部分。もちろんＨＫＳのタービンキットに付属しているもの。画像のように、ひび割れが多数生じていた。きっと熱によるものと思われる。よって、以前から考えていたエンジン側にもアルミ板にて遮熱板を作ってみた。いつものようにボール紙で現合にて型どり後アルミ板を切り抜き、アルミのフラットバーを加工してステーを作ってそれに固定。ついでにメタリングポンプへのオイル配管にも耐熱布を巻いておいた。
キャップのひび割れについては何か対策しなければ・・・・
次はバンパー開口部まわりの導風板つくり。
５型バンパーを取り付けて以来ずっとやりたかったことだが、とにかく走る部分をいじるのに精一杯だったためここまで延び延びになった。これも０．７ｍｍのアルミ板で作成。オイルクーラーまわり４方、ラジエーターまわり左右に取り付け。後は開口部上側のバンパーの隙間部分を作ったら完成。ナンバー裏の開口部を生かす作りにする予定。
セブンはここまでで、セカンドカーＧＸ６０チェイサーもいじってみた。
まずはアーシング。もともと個人的にはアーシングには興味がなかった。アーシングにより少しくらいのフィーリングアップがあったとしてもセブンではサーキットタイムアップにつながるほどのものではないだろうと思っているから。
しかし、知り合いのショップで汎用のキットをまあまあ買ってもいいかなーっていう値段で売っているのをみてセカンドカーで遊んでみようと思ったわけ。いつもの病気です(T▽T)ｱﾊﾊ!
取り付けはきれいにしようと長さを合わせながら配線を作っていったけどそれなりに簡単にできた。しかしどこに繋いでいいのかわからなかった・・・・。
インプレッションとしては・・・・・・・エンジンのかかりはまあ確実によくなった。ＧＸ６０は２０年前の車ということもあり新しいバッテリーでも数秒のクランキングの後エンジンが始動していたのが短くなったのがわかる。あとは・・・・・・ボリュームが壊れていた中古ＣＤデッキが正常に戻った(-。−;)　これはアーシングとは関係ないだろうけど・・・・。
ほかには・・・・・取り立てて変化なし。町乗りしたけどフィーリングには変化なかった。こんなものですね。このあとエンジンオイルを走行会で商品として手に入れたオイル（ａｇｉｐの５Ｗ−５０）に交換したらアクセルに対するエンジンのツキがよく感じられ、こっちの方が効果あったかな。

あとは、以前テンションロッドブッシュを８６用の新品に交換して以来、直線でも轍でハンドルが取られるようになったことを改善しようとテンションロッドの位置調整でキャスターを若干増やしてみた。
その作業中フロントタイヤを見てびっくり。イン側がスリックに・・・・・。ほかの部分もスリップサインが出ていて、１２月の車検には交換が必要だと判った・・・・。ノーマルアッパーマウントなのにこんなにイン側が減るの・・・・・？
来週はＦＤ３Ｓのキャリパーオーバーホールだ！！

２００１．１１．１８
先週のサーキット走行の結果は掲示板にも書いたけど、４３秒７２（ラップコムにて計測）でした。フリー走行時にトランピオのＲ８８１というタイヤをはいて、約１０数周した頃にでたタイムということで、まだ車に慣れていないのがわかる・・・・（＾＾ゞ　強豪（笑）の集まる１２／１５までにもう一度走りたいのだが・・・・・。
左の画像は先週サーキット走行前夜に作って取り付けたサーキット専用のウエストゲート大気解放パイプ。ＨＫＳから販売されているウエストゲート出口のフランジとパイプを使って位置だし＆長さあわせしたものを溶接してもらった。一応元に戻すことを考えて、画像左端にあるようなフロントパイプ戻し部分につける蓋も作った。
タイムアップはゲートからの大気解放音による気分の盛り上がりも影響していると思うほどの音でした・・・・(^_^;
今週末は車は何もいじってないのでこのくらいで・・・・(m_m)

２００１．１１．４
来週日曜日の走行会に備えて、この土日でやる項目をいっぱいメモっていたのだが、昨日は雨のため今日だけしか時間が無かった(T^T)
とりあえずは、ブーストコントローラーをＥＢＳ３からＥＶＣに変更。交換自体はたいしたこと無かったが二つ考えた。一つはステッピングモーターの取り付け位置。購入先のショップより、みんなが付けている運転席側のバルクヘッド前の空間は熱が溜まるからあまり良くないといわれていたため、もっと前の方のリレーのあたりに取り付けを考えていたのだが、今までのホースを交換か継ぎ足す必要があるのと、綺麗に付く場所が探せなかったため結局運転席側のバルクヘッド前に取り付けた。ただ、私が付けているナイトスポーツのボンネットにはちょうどその上にダクトがあるので、通常よりも熱が抜けると思ったためでもある。
もう一つが、ＥＶＣ本体の取り付け場所。定番はステアリングコラムの上？と思っていたのだが、今、ＲＥ雨宮のコラムメーターパネル＋機械式ブースト計があるためそこへの取り付けはできない。コラムメーターと機械式ブースト計を外すことも考えたが、走っているときの瞬間的なブースト確認にはやはり針のブースト計が必要だと思い外すのは止め。とりあえずと言うことで、右膝の上あたりに両面テープ＋マジックテープで取り付け。本体の位置については今後変更するかも・・・・。

あと、久々にプラグの減り具合を確認しようと取り外してみた・・・・(゛゛)キ゛ョキ゛ョキ゛ョ、なんか真っ白。
純正のBUR9EQPを４本使っているのだが、こんな色始めて。今までは黒かったモノ・・・・。走行もここ最近はインナーサイレンサー付けて町乗りしかしてないし・・・・・。思い当たるのは、先週やったレギュレータによるイニシャル燃圧の変更。今まで３ｋｇ／ｃｍ２程度あったのを２．６にしたこと。アイドリング時のＡ／Ｆ値は１１．５位だったのが１２．４程度に変わった。ブースト０．９ｋｇ／ｃｍ２かけた３速７０００回転とかではインナーサイレンサーが入っていることもあってＡ／Ｆ１０前半から１０以下なんだけど・・・・。
しばらく要チェックだな・・・・。

２００１．１０．２８
雨の合間を縫って調整式燃圧レギュレーターを取り付けた。モノはメーカー不明（ニスモかな？）の３本のパイプが出ているモノ。タービンを購入した約２年前にかにさんよりもらった。
燃料ホースはたまに雑誌に出ているニッサンのモノを使おうとしたが、２ｍで１万円くらいしたため断念。ちゃんと耐圧のある一般的な燃料ホースを準備した。
取り付けは、燃料の入りとリターンの配管さえ分かればとりあえずは繋げるだけなのだが、元々のホースがパイプに固着しているのと、ホースバンドが奥の方にあって外しづらいのが面倒だった。
配管は、インジェクターに行く途中からレギュレータに分岐させ元々のリターンパイプにレギュレータからの戻しを繋げる。純正レギュレータからのリターンはプラグをして潰しておく。（以上ナイトスポーツの中村さんに教えていただきました、ありがとうございます）
レギュレーターで、イン側がフランジでＯリングを使うタイプなら純正のレギュレーターとそのまま交換できるとも聞いたのだが、手持ちのレギュレータは違うタイプだったので今回は断念。確かに純正との交換の方が配管などスマートでいいんだけど。
やはり注意点はガソリンの漏れ。車両火災にはなりたくないからホースバンドはしっかり締め付けた。
そうそう・・・・レギュレータを取り付けた理由が、燃圧の不安定さにあった。純正レギュレータにＲ３３ＧＴ−Ｒポンプを組み合わせると、レギュレーターの容量を超えるのか、アイドリング時の燃圧が２．７５〜３．４ｋｇ／ｃｍ２（イニシャル燃圧は、取り付け後すぐに見たとき約３．０ｋｇ／ｃｍ２）とバラついているのと、純正が２．５５ｋｇ／ｃｍのイニシャルに対して高すぎるということになる。ばらつきが大きいのはどうも燃料温度の変化によるものみたい。ただ、ブーストがかかったピークはいつも４．０ｋｇ／ｃｍ２とポンプ自体の容量が大きいため一定している。
よって容量のある後付の調整式レギュレータにてきちんとイニシャル燃圧を設定し燃温の影響などを無くし燃圧を安定させたいのと、低負荷時の燃圧を低くしてプラグのかぶり対策したり燃比を良くしたりしたかったために取り付けた。
イニシャルはとりあえず純正と同じ２．６ｋｇ／ｃｍ２に設定。アイドリング時は２．１ｋｇ／ｃｍ２くらい。ブーストをかけると当然イニシャルにその分追加した値になり、燃圧は安定している。
気になるのは、今までよりブースト１．０ｋｇ／ｃｍ２時の燃圧が約０．４ｋｇ／ｃｍ２低くなること。もともと高負荷高回転で１０を切る位なので空燃比をもう一度確認しておかなければ・・・・。

２００１．１０．１３
先週譲ってもらうことになったミッションを昨夜「愛と真心のばんば運送」の社長に無理言ってうちの駐車場に運び込み、今朝よりミッションの載せ替え開始。整備書は用意しているけど、確認するのは各ボルトの締め付けトルクのみで、作業手順についてはもう何度もやった作業なので慣れたモノ。とはいっても、やはりうちの青空駐車ガレージでは作業開始の準備で１時間以上かかってしまった・・・・(T^T)
画像はいつもの作業風景。ちなみに左側は通勤用セカンドカーのＧＸ６０チェイサーです。作業時ＧＸ６０の助手席は、麦酒飲みつつ整備書眺めたり、携帯メールうったりする場所になります。

交換するミッションは画像でも分かると思うけどかなり綺麗。走行距離も１５０００ｋｍ程度らしい(^_^)ミッションを見ると１−２速スイッチが付いてなく、これからみても４型以降のミッションと言うことが分かる。　レリーズフォークを手で押してみると動きのスムーズさからして今まで付けていたミッションと差が感じられる、なかなか程度よさそう。

今回のトラブルといえば、ミッションオイルの用意をしてなかったっていうこと位で全てがスムーズに進んで良かった。
ミッションオイルはセカンドカーで買い出しに行って、今回スピードマスター（ですか？ジュンさん）を入れてます。

交換後、まだ走行はしてないけど、エンジンをかけてみると今まで出ていた異音は全くなし。明日あたり走って色々確認してみます。
とりあえず残り作業は・・・・助手席側オイルクーラーダクト＆ラジエーターダクトの導風板製作、調整式燃圧レギュレーター取り付け、走行会の準備色々・・・・・、そしてＧＸ６０の車検用リヤスプリング対策(^。^;)。いくら時間があっても足りないよ・・・・。

２００１．１０．７
ネットで知り合った近所のショップ、テクニカルガレージジュンさんにミッションの件を兼ねて行ってみた。そこのオーナーは黄色のＦＤを持っていて、結構なチューニングをしている。色々とおもしろくタメになる話も聞いたけど、なんとそのＦＤを乗ってみてもいいよって言われたv(^o^")ｖ興味があるのは金プロで制御されたＴ５１Ｋａｉのボールベアリングタービン＆ＨＫＳの６速ドグミッション。どちらも初体験。とりあえずバックギヤへの入れ方だけ聞いて車を後ろに動かし、ローギヤに入れようとしたが・・・・・入らない(^。^;)オーナーを呼んで教えてもらった。ちょっとコツがいった模様。３速まで全開かましてみたけど、タービンの特性とギヤ比の関係か回転の上がりが速い速い！！しかし、ドグミッションは慣れないとなんか壊しそうで神経使ってしまった。カキンカキン音するし・・・ごめんなさい・・・(^^ゞで試乗して帰ってくると、音を聞いていたオーナーが「Ｓａｋａｉさんちょっと横に乗ってみて」って運転交代。全開加速してもらったところ、なんと変なたとえだけどシフトアップ時にクラッチが滑りながらもどんどん加速する感じ。聞くと、ドグミッションは シフトアップ時はちょっとアクセルオフするだけでギヤを入れていくとのこと。いやー、ちょっとしたカルチャーショックを受けてしまいました・・・・。自分の車が遅く感じてしまった・・・・。
ジュンさん、ありがとうございました(^_^)

２００１．９．２６
昨日の急な出張のため予定の作業ができず、３連休中今日が唯一の作業日。予定をメモってとにかく片づけていくつもりが・・・・客人多し(^。^;)話しながらの作業が多かった・・・・嬉しいことだけど。
まずはバンパーを５型のモノに交換すると共にフェンダーも外して、ナギサオート製のフェンダー内フレーム補強部品「ガッチリサポート」の取り付け。
ドアのヒンジ取り付けボルトを利用するモノなので、ドアが落ちないような対策が必要かなと思いつつフェンダーを外すと・・・・なんとヒンジは１ヶあたり３本のボルトが使ってあり、ガッチリサポートは３本のうち２本のみ使用して取り付け、残り１本は逃げ加工してあるのでとりあえずはヒンジを支える必要はなかった。とは言っても３本のうち２本を緩めた状態でドアを開けたりはしてないけど。フレーム側の小さい方のボルト穴がちょっとずれていたけど何とかねじ込める範囲で取り付けは簡単に終了。車を走らせてないので効果のほどはまだ不明。
次はバンパーの交換。
交換前後は左の通り。これで俺も４．５型倶楽部の仲間入り（笑）
私の車はフレーム先端部を自己で修正しているため取り付け穴等に少しの修正が必要だったが、まあ何とか完了。
コンビネーションランプは片側が中古で購入したモノのため電球のハーネス付きだったが、もう一方は新品購入のためハーネスは無し。よって新品側は４型バンパーのコンビランプから電球毎ハーネスを移植、電球のソケットまわりを地道にカッターで削って取り付けた。中古側はハーネスを旧コンビランプのコネクターとつなぎ合わせた。
本当はラジエータ、オイルクーラーの開口部とも入り口付近にアルミ板で導風板を作るつもりだったのだが、時間が無く断念。１０／６のサーキット走行までには作りたいのだが・・・・来週は予定ありで車はいじれないな・・・・。
そうそう、とりあえずリップは今まで使っていたモノを再塗装して使用。５型パンパーに付いていたリップは予備として取いた。
とにかくオイルクーラーの開口部が大きいね・・・・。
最後はブローオフバルブ。
タービン交換にて純正のブローオフバルブは当然なくなり、キットにも付属してないこともありしばらくはブローオフ無しでバックタービンの音を聞きながら走っていたが、付けた方がいいかなって言う意見もあって中古でＨＫＳのインプレッサ用ブローオフを購入。本体のみ取り外し、Ｖマウントのアルミパイピングの途中に新品で購入したブローオフ用の座を職権乱用（爆爆）にて知り合いに取り付けてもらい、そこにブローオフバルブを取り付けた。
音なんかどうでもいいんだけど、とりあえず色々なパーツの関係でＨＫＳにしただけ。
これもまだ走ってないので音やらフィーリングは不明。どころか、ちゃんと作動するかも不明（爆）
あー、もっともっと時間が欲しいなぁ・・・・。
明日は高知に格安で購入したＳタイヤの組み込みに行ってきます。

２００１．８．２６
朝雨が降っていたのでうとうとしていたらいつの間にか天気が回復・・・・(^_^)
ということで、遮熱板の作製。まずボール紙で型を作って車に合うものを作る。で、それをアルミ板に写して切り出す。そして曲げ＆穴開け加工。
左の画像みたいにできました。まあまあのできかな(^_^)
今後はインマニ側とエアクリーナまわりにも板を取り付ける予定。

タービン取り付け後、今日始めて車を走らせた。
インナーサイレンサー付きで町乗りレベルということでたいしたことはないのだが、今入っているＦ−ｃｏｎＶのデータでは空燃比はかなり濃いめ。サイレンサー付きだから当然だけど。
しかし、問題が・・・・。
相性が悪いと言われたブーストコントローラー、おかしい・・・・。コントローラーＯＦＦでブーストは上がる上がる・・・・（笑）ウエストゲートのバネ圧の調整をしていないので１．２キロまで行ってしまった(^。^;)　で、コントローラーＯＮすると・・・・設定値を０．８とか０．９にしても０．６７キロまでしかブースト上がらず。調整ボリュームとかはまったくいじってないので今後いじってみて判断したいけど、ここまで上がらないのもねぇ・・・・。配管間違えてるかも・・・・(T^T)とりあえずは、ウエストゲートが１．０キロ程度で開くように調整して、配管もチェックしてみます。

明日からボンネットの修正＆５型バンパーの塗装のためにＦＤは板金屋さん行きです。

２００１．８．２５
あー、先週からの風邪は治らない（風邪でないかも・・・）、朝起きたらＰＣが絶不調（先ほど復旧）、午後３時間ほど会社に行く必要があった（明日は朝と夕方行かなきゃいけない・・・(T^T)）と、なんかロクなことがない。
が、空いた時間でＦＤをいじる。
時間がない事もあって、今日はエアダクトの製作のみ。１００φのフレキシブルホースを使って、Ｖマウントの脇からタービン入り口のクリーナーまでダクトを引いた。（ちなみに、一週間前の日記の画像はもうちょっと細いダクトです。）
左の２つの画像がダクトの入り口と出口。コブシが楽々入るダクト径なので走行している限りはなかなか効果あるんじゃないかなって自己満足。
２枚のうち右側の画像にちょっと映っているけど、アルミ板で遮熱板をつくるべく、ボール紙で型取り中。小技も結構時間がかかる・・・・。
そうそう、昨日の夕方、冷却水のエア抜きをするためにエンジンをかけた。暖気完了、水温が１００℃を越えてるのに、アイドリングは下がらず１５００ｒｐｍ！！のまま・・・・(T^T)。あれほど前期後期でのホース配管を見比べたのに、間違ってどこか開放してはいけない部分がキャップされずに残っているのかなって夕べ整備書を見比べたが間違いなし・・・。
今日はこれを解消しなきゃ車を走らせられないと思って再チェック。
アクセルをあおると一瞬１０００ｒｐｍ以下になるのにスグまた１５００ｒｐｍに戻る。タービン交換でスロットルセンサーなんか触ってないし・・・・。と思いつつ、低水温時にアイドリング回転を上げるサーモワックス部のカムを触ると・・・・ん！！アイドリングが下がる。つまり、サーモワックス部分は水温が低いと感知しているみたい・・・・。サーモワックスは、冷却水の一部を供給して感知しているのだが冷却水を抜いたときにこのラインにエアが溜まって抜けてないみたい。ということで、ここのホースを緩めて１００度を超えた冷却水が出てくるまでエア抜きしました。
するとしっかり以前のようにアイドリングが７５０ｒｐｍ付近で安定(^。^;)ホッ!
明日はとりあえずドライブしてみます。午後は雨らしいけど・・・・。

２００１．８．１９
結果から言うと、完成しなかった・・・・。走れるようにはなってるんだけど(^^ゞ
マニュアル通りの組み立ては終わったんだけど、ブーストコントローラーの配管、各ゴムホースへの耐熱処理やホースのとりまわし変更などをしていたら結構時間かかって最後までできなかった。どうせやるならＨＫＳのマニュアルよりも手をかけたかったから、以前の７マガジンを見て各ショップのタービン交換車のエンジンルームを参考に色々と真似してみたくなったため。
残る作業は、アルミ板を使っての遮熱板製作、タービン入り口のエアクリーナーへのダクト取り付けくらいかな。
また来週の土日にやります。

２００１．８．１７
暑い・・・・・(´ヘ｀;)ハァ
今日も昼前からの作業開始。昨日に続いて休憩とりまくり。
結構細々とした純正パーツの加工に時間をとられた。
その後は、エキマニへの排気温度センサの取り付け。
左のようにドリルで穴を開けた後に１／８サイズのタップにてネジ加工。
これってエキマニがはずれた状態でないとできないので、今しかないって感じ。
やっとエアコンパネル部に取り付けた６０φ排気温度計の針が動く。しかし、ＮＥＫＯのＡ／Ｆ計があるからあまり存在価値がないかな・・・・。
しかし、セッティングがそこそこ出たらＡ／Ｆ計のセンサは外すので（補修部品で５万円もするから耐久性の関係上外しておきたい）それまでに色々と排気温度のデータを取っておきたい。
この後はエキマニを取り付けてタービンを取り付けるのだが・・・・・タービン取り付け用のナット４ヶのうち１ヶが凄い狭い場所にあり工具が入らない上に見えない。手探りでオフセットが少なくて短いメガネレンチをいれて４５度づつ回して締め付けるという凄い手間になった。
このナット、マニュアルには締め付けトルクが指示してあるが、どうやってもトルクレンチなど入るわけもなく、渾身の力で締めるしかなかった・・・・。
ちなみに私がいろんな部品を付けるときには締め付けトルクの指示がある部分はきっちりとトルクレンチ使ってます。シール部分も液体ガスケット＋シールテープにしたりとできるだけ念入りに作業します。自分はアマチュアだし、自分の車だから手間かけるだけかけてトラブルの元は少なくしたいですから。

結局暑さで効率悪いのと、念入りにやった結果最後までできなかった。がれーじＳａｋａｉ（青空駐車場）は夕方になると蚊が出てくるし、会社帰りのマンションの住人も増えるし（爆）←これはもう気にしていないけど(^。^;)
明日はフロントパイプに耐熱布を巻き、取り付ける。あとウエストゲートやサクションパイプなど・・・・何とか仕上がるでしょう。

しかし、タービンとＩＣまでのパイプを繋ぐシリコンホースが規格違いだったので走るようにはならないかな。４Ｅのキットを４Ｓ用に替えたときに違うのが入っちゃったみたい。
６５×６０φの異径ホースがいるのに７０φの同型ホースが入っていた。
ＦＤの純正のホースに６０φが使われていた記憶があるのだが、Ｖマウントにしたときにホースは捨てたのか無くなっていたりする・・・・(^。^;)６０φだったら無理矢理６５のパイプに使えそうなんだけど・・・・。
また明日頑張ろう。

昨日のノーマルタービンのクラック、これって良くあることらしい。あの程度のクラック自体は問題ないが、たぶん取り付けフランジが歪んでいるかもしれないとのこと。明日あたり測ってみる予定。
フランジ面が歪んだまま取り付けると排気ガスの逃げでブーストの上がりが悪くなるだけでなく、車両火災も引き起こす可能性があるらしい。
材質がステンレス系なので熱による変形が大きいのが原因。本気の場合、ベンチで１０５０℃まで排気温度を上げた後タービンを外して面研磨し、初期の熱による歪みを無視できるようにして取り付けるとのこと。
以上、全て教えてもらったことです(^^ゞ

２００１．８．１６
やっとタービン交換に着手。とは言っても、昼になるまで気合いが入らなくて１２時からの作業開始となったけど。

事前に、ＨＫＳの取り付けマニュアルと、タツミムックの１３ＢＴ　ＴＵＮＩＮＧという雑誌の中にあるナイトのタービンキット取り付け記事で予習をしておいた。が、始めてみるとＨＫＳのマニュアルはＦＤ３Ｓの１〜３型に対するもので、バキューム配管の変わった４型以降については整備書の追補版のバキューム配管図と見比べながらの作業となった。ちょっとだけ面倒。
作業はマニュアルに沿って部品を取り外すのだが、マニュアルどうりにはいかないみたい・・・・(^。^;)マニュアルを一通り読んで、とにかくはずせるものから取っていくことにした。もともと、エンジンをボディに載せたままタービンを外すことなんか想定されてないと思うのだが、とにかくボルト類が奥の方にあるためひどいところはメガネレンチで４５度づつしか回せないなど根気がいる。さらに部品を外すのに知恵の輪のように一部を緩めないと抜けない部分などもあった。暑いため１時間作業しては１５分くらい休憩の連発で効率も悪い・・・・。
が、なんとか取り外すべき部品は全て取り外し完了。６時間ほどかかってしまった・・・・。
ナットやスタッドボルトは焼き付いてかなり緩めるのに苦戦することが予想されたのだが、全てのボルトはちゃんとした工具を使えば力を入れれば緩む状態で拍子抜けだった。

全てを取り外したエンジンルームと、部品は左の画像の通り。
実際タービンやエキマニに付いている遮熱板やアクチュエーターも全て取り外しての作業だった。部品点数にするとなんかたいしたこと無いな・・・・。
けどディーラーとかでクレームにてタービン交換なんかするのはイヤがるだろうなぁ。工具を入れて外すことはできても、逆に付けるときはどうするんだろうってボルトやナットがいくつかあったもの（笑）　自分自身も、今の状態から純正のシーケンシャルツインターボに戻すのはいまいち自信ないな。
取り外したタービンを見てびっくり。
エキマニからセカンダリータービンに入るフランジの内部にクラック多数あり＼{>o<"}／　
熱による結果なんだろうけどこんなになるんだねぇ・・・・。クラックが進行した結果は排ガス漏れになるんだろうか・・・・。
取り外したタービンは、シャフトのガタもほとんど無く、プライマリータービンはブローバイの戻りで少し煤けた感じだが（これは正常だと思う）セカンダリータービンはぴかぴかの金属肌であり、タービン自体の消耗は目立って無いように判断できる。６万キロ走行だが、自分くらいの頻度でサーキット走行をし、それもここ２年はブースト１キロだったけど、結構ＦＤのタービンは頑丈だと思った。
このタービン安く売れないかな・・・・。
明日はＴｏ４Ｓの取り付けです。早起きしなきゃ・・・・。

タービンキット取り付けの模様はいずれ別ページにて紹介したいのだが・・・・・どうなる事やら。

２００１．８．１５
夏休みも半分終わったのに自分の車はいっさい触ってない・・・・・(^。^;)
まず８／１３は、あきさんの２０Ｂコスモのスプリング交換。左の写真のように交換後はタイヤがフェンダーに被るくらいの落ち具合で大満足。ちなみにモノはアイフィーリンより購入したらしい。時間の関係でフロントだけの交換だったが、ダブルウィッシュボーン形式の足回りだったため取り立てて難しくはなかった。リヤは内装をはがさなきゃいけなさそう・・・・。
この後、ばたやんのＦＣの燃料ポンプ交換。東名のＧＴ−Ｒ用ポンプに交換した。基本的には自分のＦＤでの交換作業と同じものだが、今回はＦＣのフィルターをそのまま移植してみた。ポンプ周りのゴムがフィルターに当たるので削り取ったくらいで、これも結構簡単に完了。その後飲みに行くので(^。^;)、リレー配線は後日やる予定。
明けて８／１４は前日の酔いを残したまま午前１０時前よりＦＣのデフ組み込み。これはＮＡＫＡＴさんの弟の乗るＦＣ３Ｓのもので、ＦＣのデフＡ’ｓｓｙとＦＤ用のトルセンデフを預かって分解・組み込みを行うもの。
ＦＣのデフ組み込みは３度目という事もあり、炎天下のベランダでの作業も何とかはかどった。結局午後２時には後始末まで完了して、ちょっと自信つけたかな(^^ゞ
ノーマルデフからの変更と言うことで、機械式でないトルセンデフでもトラクションのかなり差を感じるはず。今まで自分が組んであげた人やショップで組んだ人みんなが言ってることだし。
同じＲＥ乗りの車が速くなるのは気分がいいな(^_^)
けど、結構疲れてその後シャワーを浴びた後昼寝してしまった・・・・。

ということで、明日から自分のＦＤのタービン交換にかかります。

下は８／１１に高松に集まった画像。一部の画像はＺ３２乗りｊａｃｋさんより頂きました。ありがとう。
ＧＯさんのＦＣ、ボンネットのアウトレットダクトがいい仕上げだったなぁ。

って・・・・これくらいしか画像有りません。一応スペシャルゲストの生画像はあるのだけれどね(^。^;)

２００１．８．４
今日、近所のショップにてコンプレッション測定をしてきた。
ちなみに９６年式４型で走行は６００００ｋｍ強。
間近でテスターのデジタル値を見てたのですが・・・・・(T^T)

結果は右のような感じ。
エンジンもきちんと温まった状態でした。
回転数による補正も５０ｒｐｍ当たり１ｋｇ／ｃｍ２らしいので、補正すると０．１ほど下がるということになります（笑）
来週末の夏休みより、フルタービン取り付けの作業を予定していたのだが・・・・・来週いっぱいは人生について考えてみよう（爆）

前向きに考えれば、エンジンがまともならもっとトルクもパワーもあるって事だから阿讃サーキットのタイムは出る！！ってことだよね（^_^）

２００１．７．１４
冷却水のリザーバタンクを新調した。
今まで軽自動車のミラ用のタンクを使っていたのだが、容量不足のようだった・・・・。つまり、冷却水は温度が上がると膨張して一定圧力を越えるとラジエータキャップからリザーバタンクに出てきて、エンジンを止めて冷えてくるとまたエンジン側に吸い戻されるのだが、リザーバタンクの容量が小さいと、タンクに出てきた冷却水が満水になり冷却水の一部がリザーバタンクからさらに外に排出さる。排出された水は当然エンジンに戻ることはないので、結果として冷却水が減ってしまうのである。冷態時にリザーバタンク内は空、サーモカバーのところに満水まで水を入れておいてこんな状態になってしまうのである。私のＦＤ３Ｓは、エアセパレータタンクを廃止して、リザーバタンクも純正よりかなり小型のミラ用にしていたため、結果として冷えた状態でサーモカバーの入り口から数ｃｍ近く下、水位センサーにギリギリかかるくらいの水位というのが正常というモノになっていた。この状態がどこまで冷却系に悪いか分からないが、いいわけ無いと思って今回変更した。
ミラ用のタンクは約５００ｍｌ強の容量、今回はホームセンターで売っている容器で１０００ｍｌ。これで冷却水がオーバーフローすることはない。

来週は久々の阿讃サーキット走行(^_^)

２００１．６．２４
結局エアポンプレスプーリーキットを使ってエアポンプを取り外すことになった。下の日記にもあるように純正のプーリーを活かして短いベルトでエアポンプレスにすることも考えたのだが、プーリーをわざわざ作っているのはエンジンが高回転時にウォーターポンプが回りすぎてポンプの効率が落ちるのを防ぐ意味なんかもあるらしいと聞いたから。
トラストのプーリーキットが定価１５０００円、実売１３０００円弱と安かったのと知り合いにも使っている人が多かったのだが、納期が短く値段もまあまあということでＡＲＦのモノにした。ちなみに木曜日夕方に振り込んで土曜日には届いた。
取り付けはちょっと面倒だった。というのも、ウォーターポンプのプーリーの取り付け＆取り外しのためにサーモスタットカバーを少し浮かす必要があった。当然冷却水はある程度抜けます。
あと、各プーリーの取り付けボルト＆ナットを緩めたり締めるのにインパクトレンチは必需品だと思う。私が使用したのは安く売られている電動インパクト（連続使用で壊れるらしい・・・）だが、かなり役に立った。
エアポンプが無くなったエンジンルームを見ると、タービンの前に空間ができてなんかすっきり・・・・。タービンの冷却にもなんかいい感じ。左が撮影角度が違うけど取り外し前後の比較。
このエアポンプだけで約５．７ｋｇの重量だった。先週のコンプレッサーとあわせて、約１２ｋｇのダイエット(^_^)
あとは来週届くエアコンレス用のベルトを取り付けたら走れるかな。

２００１．６．１７
昨日、リヤフェンダーのツメ折りを行い、その後新品タイヤにてアライメント調整を行った。アライメント結果については後日アップします。
ツメ折りは、結構丁寧にやってもらったようで、時間にして１時間３０分くらいかかった。ただ、私のＦＤの右リヤフェンダーは事故により張り替えをしているため、ツメ折りする部分のスポット溶接部には修正のパテが入ってたみたい。よって塗装が少し割れたけど・・・・まあ気にするほどではない。本日タッチペンで修正して完了。２５５／４０−１７のタイヤ＋１０Ｊ−１７　ｏｆｆ４３のホイール＋５ｍｍスペーサー＋キャンバー２度ちょっとでは余裕ありあり。
左の画像は、加工の前後での比較。ちょっと明るさが違うのでわかりにくいかな・・・・。左のツメ折り前は５ｍｍのスペーサーは入れてません。
そうそう、コンプレッサーは６ｋｇ強の重量でした。ちょっとだけ軽量化できたかな。
あと、私のＦＤはＶマウント化した際にラジエーターの冷却のためにエアコンのコンデンサーを外したままとしていた。当然ガスは入って無くてエアコンは使えない。
この状態で昨年の夏を過ごすことができて、結構エアコンレスのセブンでやっていく自信がついた。ということで、今年の夏はエアコンのコンプレッサーを取り外すことにした(^。^;)もちろん後から取り付けできるように全てきちんと取り外す。
コンプレッサー取り外しで問題になるのはコンプレッサーと共にパワステポンプも駆動しているベルトの処理。パワステは残したいので、コンプレッサー無しでのだいたいの長さをメジャーで測り、セカンドカーにてオートバックスに走る。そう、最近はオートバックスでも様々な種類のファンベルトを売っているのです。希望の長さより５ｍｍ長いベルトを発見、５ｍｍ位ならテンションの調整で何とかなると思い帰って取り付けてみた・・・・(^◇^;)げっ、長い・・・・・。もう一度測ってみると、さっきより２０ｍｍほど短くていいことが判明。オートバックスに電話で確認すると・・・・・在庫無し。
明日あたり、知り合いの工具屋さん経由でベルトを捜してみます。エアポンプレス用にベルトのみ購入して対応できるかも確認する予定。市販のエアポンプレスプーリーキットは、プーリーを大径にしたりしてるんじゃないかなーって思っているんだけど・・・・・近くに実物付けた人がいないから確認できず(T^T)長さだけ合うベルトがあれば格安で対応可能だから調べなきゃ・・・・。
来週末にはできるかな。
この画像がコンプレッサーの取り外し前後の状況。下の画像は結構すっきりしてる。今後、矢印の配管も外してしまいます。

しかし・・・・これでいいのかなぁ(^。^;)

２００１．６．１０
ビッグスロットルに交換した後サーキットを１度走って以来、町乗りの低回転でスロットルを抜いたときに車がギクシャクするとかかぶった感じになることが時々起こっていた。スロットルセンサは一応整備書の規定値に調整していたのだが、再度調整を行ってみた。今回は規定値の下限あたりに調整した。
調整方法はファーストアイドルカムが落ちるまでエンジンを暖機した後、ＩＧスイッチがＯＮの状態でＥＣＵの３Ｋおよび３Ｉ端子（前期と後期で端子Ｎｏはちがいます）とアースとの電圧が規定値になるようにセンサーの位置を調整する。が、スロットルセンサーの取り付けネジが狭い場所にあるためドライバーが入らないのと見えないため結構面倒。画像のような工具を使ってやった。
電圧はＥＣＵのコネクターの裏からデジタルテスターの測定端子を差し込んだ。

測定結果は左の通り。
チョイ乗りした感じでは不具合無いのだが、しばらく乗ってみなきゃ結果は出せないかな・・・・。

新品タイヤでチョイ乗りしたら、リヤタイヤはこんな感じ・・・・。町乗りでは不要なネガティブキャンバーだと言うことが一目瞭然！！

２００１．６．９
新しいサーキット用のタイヤがやっと届いた。今までの５４０Ｓから変更して、ＹＯＫＯＨＡＭＡのＡ０４８Ｒ、Ｍコンパウンド。注文から約１ヶ月かかった。２５５サイズがメーカー欠品だったらしい・・・・。
今回はタイヤとホイールサイズも変更した。フロントが９Ｊ　ＯＦＦ３８のホイールに２４５／４０−１７、リヤが１０Ｊ　ＯＦＦ４３に２５５／４０−１７。今まではフロントが８Ｊ　ＯＦＦ３８＋５ミリスペーサに２３５／４５−１７、リヤが９Ｊ　ＯＦＦ３８＋５ミリスペーサに２５５／４０−１７だった。フロントは２５５も考えたのだが、フェンダーとの干渉なども考えて２４５にした。２４５でも今までの２３５＋８Ｊホイールに比べて明らかに幅が広くなったのが見て分かった。
フロント側は、自分でツメ折りをしているため、今回のタイヤ＋ホイールでもたぶんフェンダーとの干渉はないと思う・・・・たぶん。リヤもタイヤの幅自体は変わってないので、スペーサを入れなければフェンダーとの干渉はないみたい。キャンバーとの関係もあるけど、参考になるかな？

それにしても、早くサーキット走りたい！！

２００１．６．３
がれーじ日記ではないけれど・・・・。
昨日高知にてこんどーちゃんとその友人の方々６名、私の友人６名でオフって来た。
桂浜に行った後、メインは夜（笑）　「くろそん」と言うお店で飲んできた。ここの名物は「焼き切り」というモノ。鰹のたたきを熱いうちにわさびとニンニクだけで食べるというモノ。むちゃくちゃ旨かった・・・・（^_^）
また焼き切りを食べたいし、今回のメンバーに会いたいですね。
下の画像は桂浜でのショットだけど、遅れてきたかめ吉さんとＮＡＫＡＴさんを写して無くてごめんなさい。

ここ最近、町乗りの低回転ですごく車がギクシャクする。ハーフアクセルとかでアクセルを抜いたときとかに回転がかぶった感じになったり、カーバッキングのような状況が出る。
スロットルセンサーの調整値（ＥＣＵでの電圧測定）は一応整備書の基準の上限値ギリギリなのだが、聞くところによるとこの標準の範囲というのが広いらしく、本当はもっと低い値のところに調整すべきらしい。
来週末あたりやってみるかな。

２００１．４．２８
ＮｅｗＶｏｌｔ取り付け後、一般道やサーキットをそれなりに走ったのでプラグを見てみた。
結果は画像の通り。どちらもＨＫＳのイリジウムプラグで左側のプラグがＴ側・Ｒ５５ＲＥ、右がＬ側・Ｒ５０ＲＥというもの。
今までと比べて変わったのはＬ側の色。
しかし、Ｔ側が汚い・・・・・。


今日はこのほかに車内の掃除をしただけ・・・・つや出し剤で黒々した車内はいい気分・・・・外側は明日から雨らしいので汚いまま・・・・(^^ゞ

２００１．４．１５
休日出勤の後、フェンダーのツメ折りを実行。というのも、昨日のサーキット走行にてフロントタイヤとフェンダーの干渉が発生。フェンダーの端がめくれてとそうが割れた・・・。今までに比べて５ｍｍのスペーサを入れてトレッドが広がったのと、ダンパー部で３ｍｍたぶん実車高で５ｍｍ近く車高を下げたのが原因。
塗装が割れたついでに自分でツメ折りをやることにした。使ったのはウォーターポンププライヤーと鉄の平板にゴムを貼った物。これを使ってフェンダーのツメをペッタンコに折り込んだ。バーナーで塗装をあぶると割れないって聞いてたけどもうそのまま・・・・・塗装割れました（笑）とりあえずタッチペンで補修。これでフロント２５５化に踏み切れるかな。

ところで、昨日のＲＥミーティングとコルビス製ＧＴウイング用のハイマウントステーの画像をアップします。
ＲＥミーティングについては近日中に別ページでアップ予定。
４／１４に写真を撮った方々、デジタルでも普通のカメラでもいいので譲ってください。実費必要なら払いますので、よろしく！！

１月１３日の日記の写真と比較！！
希望を言えばもうちょっと角度を付けて後方に羽根が付くようにした方が見た目が良かったかな・・・・。

２００１．３．２４
残っていたブッシュ交換をした。リヤのロアアームのボディ側とナックル側各１ヶ所、トーコントロールアームの両端、合計８ヶ所。
ボディ側のブッシュは、整備書によるとブッシュの耳（材質はアルミか？）を鋸で落としてしまう指示だが、これがやってみると面倒。結局自宅ベランダにてグラインダーを使用して耳を削りまくった。近所迷惑なんだろうけど・・・・。でロアアームは完了。
次にトーコントロールアームなのだが、このブッシュは整備書に交換要領が載ってない。さらにブッシュ交換用ＳＳＴもトーコントロールアームブッシュには対応してない。何とかなるさと始めたのだが、何とかならない・・・・。ブッシュと挿入部の径に合った金属製のカラーがないとブッシュを抜くことも新しいのを入れることもできない。何種類かあるＳＳＴを組み合わせてみてもトーコンブッシュに合うものがないのである。家の中を色々さがしたりして結局ソケットのコマやら水道配管用の継ぎ手（ブッシング）を組み合わせて何とかやれそうな感じ・・・・。結局左の画像のような感じで交換できた。
次にＳＳＴを使う共同購入者の方、もしトーコンブッシュを交換するならマニュアル作りますね(^_^)　けど、同じソケットとかがないと無理かな？
結局今日のブッシュ交換はこれだけ。
今回のトーコンアームのブッシュ交換で、昨年末の日記に書いたリヤタイヤのガタつきは全くなくなった。これでアライメントを取ればサーキット走れるかな、足回りは・・・・・（ミッションのオイル漏れを対策しなきゃ行けなかったりする・・・・）
これでがれーじＳａｋａｉ号は、フロントロアアーム・ＳＰ−ＴＥＣピロ、リヤアッパーアームボディ側・ナイトトーコンリダクトピロ、フロントアッパーアーム・リヤロアアーム・トーコントロールアーム・トレーリングリンク・オートエグゼ、その他・純正新品、と足回り全てのブッシュが新品になった。

ところで、今日の作業中震度５強の地震にみまわれた。
ちょうど休憩中で家の中にいたのだが、リヤのみウマに載せたＦＤが気になり見に行ってみると・・・・(^◇^;)ケ゛ロケ゛ロ〜、ウマから落ちてる・・・・。ウマは危険といわれる(^_^; アハハ…牽引フックにかけていたのだが、上を滑ってウマの上から牽引フックがズレ落ちている。
幸いにも、ジャッキアップ時にパンタグラフジャッキを両側のジャッキアップポイントにかけてそのままウマに載せた後少しジャッキを下げていたため、ウマから車がずり落ちてもジャッキで支える形になりウマが車の下面に刺さることはなかった・・・・(^。^;)ホッ!ちょっとジャッキアップポイントがめくれたけど、ハンマーで叩いて完了。
ウマで地震対策もないだろうけど、今回みたいにウマに載っててもジャッキをかけておくなどするのが安全のためいいと思う。牽引フックのジャッキアップは良くないだろうけど・・・・（笑）。
左の画像は暗くてわかりにくいけど牽引フックからずれたウマ、両側ともこんなになってました・・・・。

２００１．３．２０
朝は大阪にいたのに、朝一の飛行機で四国まで帰ってきて１０：３０から作業開始（^_^）
今日は、先日取り付けたナイトスポーツ製のビッグスロットルの仕上げ。（左の画像はパフ仕上げインマニ＋ビッグスロットル）
先日は時間がなかったためビッグスロットルを取り付けた後でスロットルセンサーの調整ができなかった。というか、テスターでＣＰＵの３Ｋと３Ｉの端子とアースとの電圧を測定して規定値になる位置にセンサーを固定する作業が残っていたのだが、部品取り付け後に測定するとなぜか規定値がＶ単位で出なきゃ行けないのにｍＶ単位でしか出てこない・・・・。夕方だったため、そのまま止めて今日の作業となった。
が、今日改めてテスターで計ると同じ・・・・(T^T)テスターの電池を交換しても同じ・・・・(;＞_＜;)ヒ゛ェェン
ちょっと悩んでしまって、整備書を眺める・・・・ん？？？キーはＩＧＮの位置って・・・キーを一回ひねったらＩＧＮだよね・・・・・って思いながらキーシリンダーを見ると(^_^; アハハ…、一回ひねっただけではＡＣＣだった（爆）なんて初歩的なミス・・・・って言うか間抜け。
ＩＧＮ位置にしたらちゃんと電圧が表示された。
その後は整備書に従ってスロットルセンサーを電圧が規定値になるように位置だしして完了。とは言っても整備書のままではスロットルセンサーの固定が困難なので独自のやり方をしたのだけれど。その方法は書くと面倒なのでここには書きません。

エンジンをかけてしばらくしてもアイドリング回転数はほぼ今までと同じ７００回転付近で安定しているので不具合無く取り付け完了できたと思う。ガソリンを入れるためにチョイ乗りしただけなのでビッグスロットルの効果を体感できなかったが、３速以上でフルブーストをかけて走ると絶対体感できるらしい（^_^）
今回購入から取り付けまで、ナイトスポーツの中村さん、金井さんに色々お世話になり感謝<m(__)m>

スロットル取り付け後、マフラーも車検前まで付けていたHKSレーシングマフラーに交換、Ａ／Ｆ計も取り付けて、ほぼ本来のがれーじＳａｋａｉ号に戻った＼(^o^)／ワーイ

しかし、ミッションからオイル漏れが２カ所ありその位置がほぼ特定できたのだが、対策するにはミッションを降ろさなければいけないみたい・・・・(T^T)

あとは、ブッシュの残り８カ所と、ＮｅｗＶｏｌｔだね。

２００１．３．１８
先週の残りのブッシュをやるかビッグスロットルの取り付けをやるか悩んだが、スロットルは下取りでの購入なので早く取り外してノーマルを返送する必要があるため今日はスロットル交換をやった。
ついでに、以前ガレージＳＴＦのかにさんより譲ってもらってたインマニも取り付けることにした。このインマニ、表面をパフ研磨してあるのと、追加インジェクターホルダーが２ヶ付いている、さらにガスケットの内径に合わせて内部の一部を拡大加工してある物。拡大加工しててもそれに繋がるエンジンまでのマニホールドはそのままノーマルを使うのでまあ気分的な問題なのだろうけど。
左がその画像。上のインマニが拡大加工してあり、下のがノーマルにガスケットを重ねた物。ガスケットの内径まで拡大加工してあった。
ただ、このマニは前期型用のため、私の４型マニに比べて圧力取り出し用パイプが多く、それらを塞ぐ処理が必要だった。
左がビッグスロットルの比較（おきまりのカットだけど・・・・(^^ゞ）
わかりにくいけど、左の方が各バタフライバルブが大きくなっている。
今回はアイドリングが取れるように特別にバタフライの位置・開度調整を事前にしてもらったのだが、これらの調整がうまくいかずにアイドリングの回転数が高いなどのクレームが多いためナイトスポーツさんでは通販は行わず店での取り付けだけらしい。
取り付けはとにかくばらす。
ホースやカプラーが多いので後で分からなくならないように。
ここまでばらしたついでに、各ホースの抜け止め（タイラップで縛るだけ）と、ワンウェイバルブ４ヶを新品に交換した。このワンウェイバルブが長い間の使用で固着してワンウェイバルブとして働かなくなり、シーケンシャル制御に不具合を生じることが多いらしい。シーケンシャルターボともあと少しのつきあい（シングルターボ化）なのだが、以前新品のワンウェイバルブを一式購入していたから交換してみた。取り外したワンウエイバルブを流れの向きに従って口で吹いてみると、明らかに新品より流れが悪くなっていた。ＦＤ乗り（コスモも）の方、要チェックですね。

こんな事をやっていたため、結局全ての作業に時間がかかってしまった。スロットルだけの交換ならもっと速くできると思います。
・・・・・今日はここで終わり(T^T)
結局この後、スロットルセンサーの調整などが残っているのだが時間切れとなった。明後日やらなきゃ・・・・。

２００１．３．１１
昨日に引き続きブッシュ交換。今日はかなりの筋肉痛と共に始まった・・・・。
１０時から始めて昼までは、昨日組んだアーム類とAFFECTダンパーをトルクレンチを使って組み込んでいった。
午後はリヤまわりのアームのブッシュ交換。純正のピロブッシュを外すとき、力を加えていくと「バキッ」っと言う音がする。最初ＳＳＴが壊れたのかと思ったが、構造上こんな音が出るようで、その後はこの音を聞くのが楽しくなった(^。^;)
結局夕方になり寒くなってきたので終了。屋内ガレージがあればまだまだ続けられるのに、青空駐車場では限界が・・・・。
この二日間で交換したブッシュは左の画像の通り。Ｆアッパーアームブッシュ×４、Ｆロアアームブッシュ×４、Ｒアッパーアーム×４、Ｒロアアームブッシュ×２、トレーリングリンクブッシュ×２・・・・・・・合計１６ヶ。
あとまだ、Ｒロアアームブッシュ×４、トーコンリンクブッシュ×４と残ってしまった・・・・。来週交換してアライメントを取らなければ・・・・・。
この二日間で感じたこと、プレス無しでのブッシュ交換は肉体労働だった・・・・・。
結局ビッグスロットルもＮＥＷＢＯＬＴもお預け。さらに元の状態への復帰（ＨＫＳレーシングマフラー、追加ロールケージ）もまだできてなかったりする・・・・・・(´ヘ｀;)ハァ

２００１．３．１０
昨日２回目の車検を受けたＦＤ、本来の姿に戻す作業が待っているのだがそれに合わせて前から予定していたブッシュ交換を行った。

面倒なのが各アームの取り外し。特にボールジョイント部は専用プーラーが無いと非常に難しい。始めプーラーが紛失していたためにアームの下をジャッキで受けてボールジョイントのシャフトをハンマーで叩いていたのだが、なんとシャフトの割ピンを通す穴の部分が強度的に弱いため変形しかけているのを発見。慌てて家中を捜し、ベランダの以前ナックル交換した時のゴミの中より発見(^_^; アハハ…プーラーを使ってみたのだが、右フロントのロアアーム部はなぜかはずれずロアアームにナックルを取り付けたままブッシュ交換を行うことになった(T^T)よけいな物が付いているので重い・・・。ブッシュの抜き取り、挿入自体は事前に作業を実際にやった中山さんからアドバイスを受けていたこともあり結構楽で、スルスルとブッシュが抜けたり入っていくのが嬉しい。
ＳＰ−ＴＥＣのフロントロアアーム用ピロブッシュは、ピロブッシュとピロカラーに２種類ずつ合って組み合わせる必要があるのだが、何の説明書もなかったため一度間違えて圧入＆取り付けしてしまった(T^T)　購入を考えている人は、取り付け時ちゃんと確認してください。

結局フロント部だけ交換して夕方になった。
明日リヤのブッシュをやります。

他にも元に戻したり取り付ける部品があるのに・・・・・復旧は来週末にもかかってしまいそう・・・・。

２００１．３．２
うーん、最近パーツコレクターみたいになってしまっていまいち・・・・。ほんとは取り付けを楽しんで、さらに走って楽しむのがポリシーなのに。

左は、結局手に入れた３ｍｍ大きいヤツ。
病気だ・・・・。

オークションで手に入れた５型バンパーも届いたが、入っていた箱が棺桶みたい（爆）ほんと私が寝たまま入ることができます・・・・(^^ゞ

明日は車検準備だ。

２００１．２．２３
やっと足回りのブッシュ一式が揃った(^_^)
ピロブッシュは見た目がいいので全ブッシュをピロにしたくなってしまう・・・・。

そして、ついにＦＤが２回目の車検へ迎えるため、知り合いのショップに予約してきた。３／５に車検を受けるため３／３、４はその準備に決定。これぞ改悪だと思うのだが・・・・しかたない。

２００１．２．１８
今週もＦＤはいじってない・・・。
とりあえずは昨日、ＦＤ３Ｓと通勤車ＧＸ−６０を洗車した。昨年末以来か・・・・。

先週の日記に書いたブッシュ交換用ＳＳＴの画像をアップ。画像提供は中山さん。
ブッシュを抜いたり入れたりするためのカラーと、そのために必要な軸部分およびベアリングから構成される。前にも書いたようにプレスは使用せずに交換できるようになっている。
早く注文済みのブッシュが届かないかな・・・・。
あと、たぶんビッグスロットルを付けるかもしれない・・・・・・・。

関係ないけど、１／２８の日記にも書いたように余っていたＨＫＳの排気温度計のセンサー部分を通勤車に取り付けた。余っていたから付けたのです・・・・(^^ゞ
この「余っていた」というのがくせ者で、センサーとメーターまでの配線がないモノだった、メーター本体だけ。排気温度センサーと配線はＨＫＳから補修部品として売られているのだが、なんと１万数千円もする。この金額だったら某通販ショップにて１世代前の型遅れ品が１万円で購入できるし、通勤車に遊びで付けるのにお金を使いたくない。（ちなみにメーター本体は某ショップでセンサーや配線が無くて使わないからとタダでもらったモノ）　排気温度センサーはどんな種類のセンサーなのか確認したところ、Ｋ熱電対であることが分かった。Ｋ熱電対といえば・・・・某工場に工業用の形状はちょっと長いけどたぶん捨てるようなモノがあったはず・・・・(^。^;)　ということで、いつものようにどこかからかセンサーと取り付け用のフィッティングを調達してきてしまった・・・・。
取り付けは車をジャッキアップしてから下に潜り、エキマニの集合部あたりにフィッティングのネジ径ＰＴ１／８のネジ穴を加工した。エキマニはたいした厚みがないのに結構固かった・・・・・焼きが入っていたのかな？そこにフィッティングをねじ込みセンサーを取り付け、センサーの長い部分は曲げてしまって完了。配線は熱電対専用の線で接続。
排気温度計は５００℃以上しか目盛りがない。メーターのかわりに工業用の表示器を繋いで確認したところ、アイドリングとかでは３００℃以下しかない。まあ、何の役に立つモノでもないから表示温度なんかどうでもいいのだが、針が動いて欲しい・・・・。まだ走ってないので、実走での排気温度は不明・・・・。

結果を求めない遊びの車いじりもたまにはいいものです・・・・m(__)m

２００１．２．１１
最近ＦＤをいじってない・・・・。
今日とりあえずＡ／Ｆ計のセンサー外した。理由は、しばらくは休日だけの町乗りにしか使わないので、センサーの消耗を恐れて・・・・センサーって５万円もするので。
さらにプラグもＨＫＳのイリジウムから純正のＢＵＲ９ＥＱＰ×４に戻した。町乗りは純正プラグが快適。バックファイアーも減ったし・・・・。
もう一つ、ＧＴウイングのハイマウントステーを作ってもらうべく、自分で図面を書いている・・・・というか、最近ＰＣにインストールしたソフト、オートＣＡＤの使い方が分からない・・・・(^^ゞ　某所には手書きのイラストにて、製作可能か打診してＯＫをもらっているので早く図面書かなきゃ・・・・。

そうそう・・・・昨日足回りのブッシュを注文した。フロントロアアームはピロボールに、その他はオートエグゼの強化ブッシュ。もちろん純正でピロの部分も全て新品に交換。（リヤアッパーアーム部のみ現在ナイトのトーコンリダクトピロになっているためそのまま）昨年末の日記にも書いたトーコンリンクのブッシュのガタを見てもわかるようにサーキット走行がそれなりに多くてもうすぐ６００００ｋｍに達する自分のＦＤは結構あちこち消耗しているんだと思うので足回りの全ブッシュ交換となった。
比較表まで作ったり、色々な人に意見を聞いたけど、結局この結果に。交換はプレスいらずの純正ＳＳＴを共同購入したので、それを借りて全てプライベートでやる予定。うまくいくかな・・・・。走行会シーズンになる春までにはやってしまわなければ・・・・２回目の車検と合わせて(^。^;)
今回は何の画像もありません・・・m(__)m

２００１．１．２８
長い間手持ちだった追加メーターをやっと取り付けた。
エアコンパネルのダイヤル部分をくり抜いて燃圧計と排気温度計を取り付け。くり抜いたダイヤル部分のみ、どこかに移設するため配線約１０数本をはんだ付けで延長した。
燃圧計のセンサーは燃料配管の途中に割り込んで取り付けた。排気温度センサーについては手持ちのＴｏ４Ｓのエキゾーストハウジングのサービスホールに取り付ける予定なので、ノーマルタービンのうちは繋ぐ気無し。
接続後動作チェックをしたのだが、燃圧はイニシャル状態で３．０ｋｇ／ｃｍ２。ＦＤ純正でのイニシャル燃圧は２．５５ｋｇ／ｃｍ２らしいので、かなり高め。Ｒ３３ＧＴ−Ｒポンプの影響なのか？（ポンプ交換してもレギュレーターによって燃圧は変わらないと考えるのが普通なのだが、実際には変わってしまうらしい・・・・）この辺のデーターを持っている方々、自分のはこんなんですよって掲示板ででもメールででも教えていただけるとありがたいです。
ちなみにまだ実走はしてないので、ブーストがかかったときの燃圧なんかは未確認。

関係ないけど、中古の排気温度計が１つ手持ちであるので１Ｇ−Ｅ搭載の通勤車ＧＸ−６０のエキマニに取り付けようかなって思っていたりする・・・・・意味無いけど(^◇^;)

２００１．１．２１
先週取り付けたＧＴウイングの翼端板を交換してみた。
個人的な感想としては、なんか重い感じになったかな？先週の画像の方が、なんか軽快な感じがする。


さらに、かなり前からちょこちょこやっているメーターの取り付けを行った。といっても、今回はダッシュボードやエアコンパネルを取り外しただけ。この状態で一週間を過ごした後、来週にはセンサーの配線をエンジンルームより引き込んで、燃圧計＆排気温度計の本体周りを組み込んだエアコンパネルを取り付け・配線して完了の予定。
ただし、排気温度計のセンサーは今回は繋がない。取り付けないで持っているＴｏ４Ｓタービンのエキゾーストハウジングにサービスホールがあるので、そこに取り付ける予定。３月までにはやりたいのだが・・・・。

２００１．１．１３
最高気温５℃の中、ＧＴウイングの取り付け。詳しくは別ページにアップするとして、位置だし・穴明けまでは簡単だったけど、裏側に入れる補強やＧＴウイングのボディ側の受けとボディとの間に入れるゴムシートをワンオフというか自作していたため５時間ほどかかってしまった。まっ、汎用品だからしょうがないけど、結構穴あけてボルトで締め付けて終わりって人も多いんじゃないかなと思う。それでも外見上は問題ないんだから。

ちなみに補強板は画像の矢印の部分、アルミのアングル材を使って作製。
見た感じはまずまずかな。見る角度によってはかっこよかったりそうでなかったり・・・・町乗りで走ってみたけど、当然ながら体感できることはありませんでした。変化というと、リヤハッチが重くなってハッチのダンパーの効きが弱いこと、および後方視界の悪化がありました(^^ゞステーの型どりをしたので、これを元に１０ｃｍほど高いステーの図面を作ってどこかで高いステーを作るつもり。後方視界はこれで解消されるかな。
翼端板をもう一種類用意しているので、そのうち交換してかっこいい方にする予定。

関係ないけど、純正リヤウイングを外した羽根無しのスタイルが結構新鮮でかっこよかったから画像載せます(^_^)

２００１．１．８
本日は午前中にばんばがれーじにて８６チューンのお手伝い（傍観者だったけど・・・・）、午後からセカンドカーのエンジンオイル交換とＦＤ３Ｓへの燃圧計のセンサー取り付けをした。
セカンドカーは２０年選手の２０００ＣＣのＮＡ６気筒なのだが、数ヶ月前に４リッター２０００円くらいのオイル５Ｗ−３０を入れていた。最近どうもタペット音がうるさくて、走行会の景品で家に残っていたＡＰＥＸの１５Ｗ−５０を入れてしまった・・・・・(^^ゞ固いかもしれないけど、古い車はエンジン各部のクリアランスが広いから固めのオイルで油膜を・・・・なんて言う以前雑誌で見た記事を勝手に当てはめてしまった。交換後はタペット音が静かになって満足(^_^)

ＦＤへの燃圧センサーの取り付けは、以前よりタービン交換に備えてストックしていた物をやっと取り付けた。
交換自体は、ホースが固着していて奥まった部分にあるから外し難いくらいでたいした作業ではなかった。ただ、取り付け後のガソリンの漏れは危険なので各部品の取り付けには注意した。
圧力の取り出し部は左の画像の通り。整備書で確認したんだけどここで合っているのかな(^_^; アハハ…
整備書を見ながら飛散防止措置を行った後にホースを取り外し、取り出し用の三つ又が最適な場所に来るようにホースカット。センサーはフレキシブルホースで別の場所に固定。
メーターの本体は、良くあるパターンでエアコンのダイヤルを取り外してそこに排気温度センサーと共に取り付けるよう加工中。

さいごに、ばんばくん、お手伝いサンキュ。

２００１．１．６
昨年の夏、知り合いのあきさんより譲ってもらったクスコ製のマスターシリンダーストッパーをやっと取り付けた。結構奥まった部分に取り付けるため、エアクリーナーからのホースなど一部取り外してからの作業となった。なぜか、マスターシリンダーに押しつけるボルトの長さが短くて私のＦＤ３Ｓに付けると届かなくて、手持ちの別のＭ８ボルトに交換してクリア。理由は、元持ち主のあきさんはセンティアのマスターシリンダーを取り付けていたかららしい。
交換後、町乗りしてみたのだが・・・・・・・なぜか体感できなかった・・・・・鈍感(^^ゞ　サーキットなんかでの限界ブレーキングでは何か変化を感じるのだろうか？？？？
あと、昨年末見つけたブッシュのガタを直すべく、ピロ・強化ブッシュ・純正の各種について色々調査中・・・・。決まり次第報告します。